Προβάλλοντας τα «τότε» εις το σήμερα, σκέπτομαι πόσο θα ήσαν δυσκολότερα τα πράγματα εάν η ΠΑ διέθετε έναν ακόμη τύπο εις τον στόλο των πτητικών της μέσων, τώρα που ο περιορισμός της πολυτυπίας προβάλλει ως ώριμη απαίτηση, όπως είναι και στόχος προοπτικής για τη σημερινή Πολιτική και Στρατιωτική Ηγεσία του ΥΠΕΘΑ. Φρονώ δε ότι, όπου και όποτε υπάρχουν «επισπεύδοντες», σε τέτοιες περιπτώσεις, ωστόσο, οι τελικές αποφάσεις λαμβάνονται συλλογικώς εις το επίπεδο του ΚΥΣΕΑ σε συνέχεια πολλών και εξειδικευμένων διαπραγματεύσεων επιχειρησιακού/τεχνικού χαρακτήρα, ως και οικονομικού, στη βάση θεσμικών διαδικασιών, όπου τίποτε δεν πρέπει να προεξοφλείται πριν καταλήξουν…

ΤΟ ΚΥΣΕΑ ΤΗΣ 30ης ΑΠΡΙΛΙΟΥ 1999, 

ΟΠΟΥ ΠΕΡΑΣΕ Η ΘΕΣΗ ΤΟΥ  ΠΡΩΘΥΠΟΥΡΓΟΥΚΩΣΤΑ ΣΗΜΙΤΗ, ΥΠΕΡ 

ΤΩΝ "F-16" ANTI TΩΝ ΠΑΝΑΚΡΙΒΩΝ "F-15"

Τί το ήθελε και καταπιάστηκε με τα εξοπλιστικά προγράμματα της οκταετίας Σημίτη ο συν. Αλατζάς, στο θέμα του από την «Εφ.Συν» της 23/12/24;

Εάν αναζητούσε περισσότερο επαρκή και πλήρη, εις βάθος-όσο γίνεται- εικόνα για τα πράγματα της τότε εποχής, θα μπορούσε να ανατρέξει και εις το ΚΥΣΕΑ εκείνης της Παρασκευής, 30ης Απριλίου1999, όπου, παρά την απόλυτη βεβαιότητα (από πού άραγε;…)ότι θα περνούσε η εισήγηση της τότε Ηγεσίας του ΥΠΕΘΑ για την προμήθεια από την ΠΑ των Αμερικανικών στρατηγικών αεροσκαφών “F-15”, σε αριθμό περί τα 20 (μιάς Πολεμικής Μοίρας) και με option γιά +15, υπέρ των οποίων ένα ισχυρό και πολύπλευρο σύστημα είχε περάσει αυτήν την εικόνα, σχεδόν πανηγυρίζοντας προκαταβολικώς.

Ωστόσο, ο τότε Πρωθυπουργός, Κώστας Σημίτης, ανέτρεψε την απόφαση και τελικώς επελέγη νέα, πρόσθετη παραγγελία 40 αεροσκαφών «F-16» Block 50/52 (με δικαίωμα option γιά επιπλέον 20), δηλαδή τύπου που διέθετε ήδη η ΠΑ, εξελιγμένης έκδοσης και σε διπλάσιο αριθμό των «F-15».

Ιδού και το γιατί αυτής της ανατροπής: Η περί του αντιθέτου σχετική εισήγηση από τον αείμνηστο Πτέραρχο Αθανάσιο Γεωργούδη, Διευθυντή Κλάδου εις το ΓΕΕΘΑ και εκ παραλλήλου στρατιωτικού συμβούλου του Πρωθυπουργού, είχε βασισθεί και σε έκθεση του General Account Office των ΗΠΑ που κατεδείκνυε την υστέρηση των ακριβότερων «F-15» έναντι των φθηνότερων «F-16» στις επιχειρήσεις του Κόλπου, έκθεση που είδε και το φως της δημοσιότητας την αμέσως προηγουμένη της συνεδρίασης του ΚΥΣΕΑ από την «ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ», με την υπογραφή της εκλεκτής δημοσιογράφου Κύρας Αδάμ.

Αλλά δεν επρόκειτο μόνον περί αυτού, αλλά και διότι εξ ίσου ή και περισσότερο: Τυχόν επιλογή των «F-15» θα απαιτούσε την κατασκευή νέων μεγαλύτερων καταφυγίων (shelters) για να τα στεγάσουν, καθώς τα υπάρχοντα ήσαν μικρά και δεν χωρούσαν προς τούτο, συνεπώς θα απαιτείτο η κατασκευή νέων, άρα και πρόσθετη δαπάνη, διόλου ευκαταφρόνητη. Αλλά και πέραν αυτού, κατόπιν ενεργειών του τότε Αρχηγείου Τακτικής Αεροπορίας, υπό τον Αντιπτέραρχο (Ι) Δημ. Λυτζεράκο, μετέπειτα Αρχηγό ΓΕΑ, τα προτεινόμενα «F-16» Blocκ 50/52 προσεφέρθησαν με ενσωματωμένες διπλές εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου, αριστερά και δεξιά του πιλοτηρίου, δίχως να επηρεάζονται ο αριθμός,το είδος και το συνολικό βάρος του οπλισμού που δύναται να φέρει το αεροσκάφους (μέσω των αντιστοίχων φορέων), γεγονός που επέτρεπε αντιθέτως περισσότερο χρόνο πτήσεως του αεροσκάφους γιά κρίσιμες αποστολές, με όλο τον οπλισμό που ηδύνατο να φέρει και τελικώς επιστροφής.

Επιπροσθέτως δε με τα προηγούμενα, ανακαλώ στην μνήμη μου, ότι, εμείς στο άλλο άκρο του τέταρτου ορόφου του κεντρικού κτηρίου του ΥΠΕΘΑ από το αντίστοιχο του ΥΕΘΑ στην άλλη πλευρά, δεν είμασταν διόλου θετικοί στην προοπτική να αποκτήσει «F-15» η ΠΑ, δίχως να επιτρέπεται να επεκταθώ περισσότερο διότι –σε τέτοια περίπτωση- θα έπρεπε να αναφερθώ σε κορυφαίους κεκοιμημένους σε αυτό, όπως ο αείμνηστος ΥΦΕΘΑ Πτέραρχος Δημ. Αποστολάκης και ο στρατιωτικός του σύμβουλος, Αντιπτέραρχος ε.α. Κώστας Πολυζώης, όπως δεν δικαιούμαι.

«Δυστυχώς» δε, συνεπεία αυτής της αποφάσεως του ΚΥΣΕΑ, η χώρα μας δεν έστερξε σε «ανάσταση» της γραμμής παραγωγής του συγκεκριμένου Αμερικανικού αεροσκάφους, η οποία οδηγείτο μάλλον σε αναστολή, εν αναμονή της εισόδου σε γραμμή παραγωγής του επόμενου στρατηγικού αεροσκάφους των ΗΠΑ, του «F-22», αλλά και διαφοροποιημένων προτεραιοτήτων της μητρικής Boeing.

Για να συνεισφέρω, επίσης, για το πλήρες του θέματος, είχε εκτιμηθεί τότε, ότι, στην σχετική απόφαση του ΚΥΣΕΑ, είχε προσμετρήσει και το γεγονός ότι η τότε Κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ δεν επιθυμούσε να στείλει μήνυμα διεύρυνσης της πολυτυπίας του πτητικού δυναμικού της ΠΑ, με πρόσθετο αεροσκάφος κατασκευής ΗΠΑ, την στιγμή που εξακολουθούσε να τελεί εν ισχύι η κατ’ αρχήν απόφαση του ΚΥΣΕΑ, μετά την κρίση των Ιμίων, για την προμήθεια του Ευρωπαϊκού μαχητικού αεροσκάφους «Eurofighter» από την ΠΑ, ασχέτως της μη συνέχειας εν συνεχεία.

Προβάλλοντας τα «τότε» εις το σήμερα, σκέπτομαι πόσο θα ήσαν δυσκολότερα τα πράγματα εάν η ΠΑ διέθετε έναν ακόμη τύπο εις τον στόλο των πτητικών της μέσων, τώρα που ο περιορισμός της πολυτυπίας προβάλλει ως ώριμη απαίτηση, όπως είναι και στόχος προοπτικής για τη σημερινή Πολιτική και Στρατιωτική Ηγεσία του ΥΠΕΘΑ.

Φρονώ δε ότι, όπου και όποτε υπάρχουν «επισπεύδοντες», σε τέτοιες περιπτώσεις, ωστόσο, οι τελικές αποφάσεις λαμβάνονται συλλογικώς εις το επίπεδο του ΚΥΣΕΑ σε συνέχεια πολλών και εξειδικευμένων διαπραγματεύσεων επιχειρησιακού/τεχνικού χαρακτήρα, ως και οικονομικού, στη βάση θεσμικών διαδικασιών, όπου τίποτε δεν πρέπει να προεξοφλείται πριν καταλήξουν…

Κατά την κρίση μου, κρατώ μια τέτοια διάσταση, ως προς το θέμα που επιχειρείται να αναδειχθεί, σχετικώς με τη δεξίωση του ΥΕΘΑ στους διαπιστευμένους εις το ΥΠΕΘΑ δημοσιογράφους, την περασμένη Παρασκευή, 20 Δεκεμβρίου 2024, όπως και τη διατύπωση «τυχαία;» στην κατάληξη του δημοσιεύματος αναφοράς μου…

Σεραφείμ Χ. Μηχιώτης

                                                                          "Eφ.Συν", 23/12/24


ΚΑΙ ΕΝΑ ΣΗΜΕΙΩΜΑ ΑΠΟ "ΤΑ ΝΕΑ", ΤΗΣ 07/05/99

Γιατί κέρδισαν F-16 στις «αερομαχίες» του ΚΥΣΕΑ


ΤΟΥ ΚΩΣΤΑ ΤΣΙΠΗ*

Άρθρα που κατηγορούν ή καταδικάζουν την κυβέρνηση για εκάστοτε λάθη,
παραλείψεις ή άστοχες αποφάσεις είναι σύνηθες φαινόμενο στον ελληνικό και διεθνή Τύπο. Η απόφαση όμως του ΚΥΣΕΑ, στις 30 Απριλίου, να αγοραστούν αεροπλάνα F-16 για να ενισχύσουν την ελληνική Πολεμική Αεροπορία είναι τόσο επιτυχής που αξίζει να γραφεί κάτι θετικό για κυβερνητική πράξη.

Δεδομένης της σημερινής, και της προβλεπόμενης για το μέλλον, ισχύος της τουρκικής αεροπορίας, η ηγεσία της ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας
δικαιολογημένα αιτήθηκε την αύξηση της παρούσης ισχύος της ελληνικής
αεροπορίας. Η Αεροπορία παίζει καθοριστικό ρόλο στις σύγχρονες πολεμικές
επιχειρήσεις, άρα η αίτηση της ηγεσίας της Π.Α. ήταν απόλυτα δικαιολογημένη.

Η απαιτούμενη αύξηση ισχύος της Π.Α. μπορούσε να επιτευχθεί:
α. Με αγορά επιπλέον αεροσκαφών, ή
β. Με την αντικατάσταση υπαρχόντων αεροσκαφών με νέα αυξημένων επιχειρησιακών δυνατοτήτων, δηλαδή νεώτερων F-16 ή των F-15.
γ. Με την προμήθεια πυραύλων αέρος-αέρος και αέρος-εδάφους νέων τεχνολογιών, ή
δ. Με συνδυασμό των άνω δυνατοτήτων.

Αλματώδεις πρόοδοι έχουν επιτευχθεί στον τομέα των πυραύλων αέρος-αέρος από τον καιρό που ο Aimlie εφηύρε τον Sidewinder. Ο πλέον διαδεδομένος πύραυλος αυτού του τύπου στις χώρες του ΝΑΤΟ, παραμένουν οι διάφορες παραλλαγές του πυραύλου Sidewinder (ΑΙΜ-9L, 9Μ κ.λπ.). Ο πύραυλος αυτός έχει βεληνεκές περίπου 3-5 χιλιόμετρα, κατευθύνεται από υπέρυθρο αισθητήρα, ανιχνεύει στόχους μόνο σε περιορισμένο οπτικό πεδίο και δεν είναι ευέλικτος.

Ο πύραυλος αυτός όμως έχει υπερσκελιστεί από δύο νέους τύπους πυραύλων αέρος-αέρος:
α) Τον Amraam που έχει βεληνεκές πάνω από 60 χιλιόμετρα και κατευθύνεται με συσκευή ραντάρ που φέρει ο ίδιος (πύραυλο που ήδη έχει παραγγείλει και αναμένει να παραλάβει εντός του 1999 η ελληνική Π.Α.). Και
β) Από μία σειρά πυραύλων [ο ρωσικός Α-11 (ετοιμόμαχος το 1986), ο ισραηλινός Python IV (ετοιμόμαχος το 1994) και ο ευρωπαϊκός Iris (ετοιμόμαχος μετά το 2004)] που έχουν βεληνεκές 5-7 χιλιόμετρα, είναι κατ’ εξοχήν ευέλικτοι και το σπουδαιότερο μπορούν να ανιχνεύουν τον στόχο τους με υπέρυθρο αισθητήρα σε ευρύτατο οπτικό πεδίο (Python IV ±90Ψ από την τροχιά του αεροσκάφους, ΑΑ-11±60Ψ κ.λπ.).

Και τα τουρκικά και τα ελληνικά F-16 είναι τώρα εξοπλισμένα με πυραύλους
αέρος-αέρος Sidewinder. Για να καταρρίψει εχθρικό αεροπλάνο με πυραύλους Sidewinder το επιτιθέμενο αεροπλάνο πρέπει να βρίσκεται πίσω από τον στόχο του και σε σχετικά μικρή απόσταση, γιατί ο Sidewinder έχει μικρό βεληνεκές και υπέρυθρο αισθητήρα που εστιάζεται στα θερμά καυσαέρια του εχθρικού αεροπλάνου με πεδίο όρασης μόνο μπροστά του.

Επιπλέον, ο Sidewinder έχει πολύ περιορισμένη ευελιξία. Άρα, το καταδιώκον αεροσκάφος πρέπει να έχει τέτοια ευελιξία και ταχύτητα που να του επιτρέψουν να πάρει θέση πίσω από το στόχο του για να τον προσβάλει με πύραυλο Sidewinder. Αυτή η ικανότητα δεν απαιτείται σε αεροσκάφη με πυραύλους τύπου Python IV, Iris ή Α-11.

Ο πύραυλος Python IV (δύο φορές ακριβότερος από τους Sidewinder), έχει
δοκιμαστεί εκτεταμένα και κατευθύνεται με υπέρυθρο αισθητήρα, αλλά έχει μεγάλη ταχύτητα, πεδίο ορατότητας ±90Ψ ως προς την πορεία του αεροσκάφους και είναι εξαιρετικά ευέλικτος (αντέχει γωνιακές επιταχύνσεις μέχρι 50g, όπου g η επιτάχυνση της βαρύτητας. Ένα αεροσκάφος με πιλότο αντέχει κατ’ ανώτατο όριο 10g). Σε δοκιμές ο Python IV έχει καταρρίψει στόχους με πορεία αντίθετη του αεροσκάφους που τον εξαπέλυσε. Άρα, αεροπλάνο οπλισμένο με Python δεν χρειάζεται να είναι ούτε ταχύ ούτε ευέλικτο. Κατά το έγκυρο επαγγελματικό περιοδικό «Military Technology» «ο Python IV είναι πιθανότατα το πιο προηγμένο οπλικό σύστημα του είδους του, σήμερα, οπουδήποτε στον κόσμο». Σε συνάρτηση με σκόπευτρο πάνω στο κράνος του πιλότου, ο χειριστής ενός αεροπλάνου με Python
IV μπορεί να καταρρίψει σχεδόν οτιδήποτε δει μέσα σε οπτικό πεδίο ±90Ψ από την τροχιά του αεροπλάνου του χωρίς να ελιχθεί καν.

Η Ελλάδα έχει καταλήξει να αγοράσει 60 F-16 με το μισό τρισεκατομμύριο δραχμές που θα διατεθούν στην προμήθεια αυτή. Η απόφαση του ΚΥΣΕΑ της 30ής Απριλίου είναι απολύτως σωστή.

Η προηγούμενη ηγεσία της Αεροπορίας είχε προτάξει, μεταξύ άλλων, τους εξής λόγους για να υποστηρίξει την προτίμησή της για τα F-15. Το F-15 έχει μεγαλύτερη ακτίνα δράσης (περίπου 3.000 χλμ.) από το F-16 (περίπου 2.500 χλμ.), άρα θα μπορεί να πλήττει τουρκικά αεροδρόμια στις ανατολικότερες περιοχές της Τουρκίας, αλλά από τις 5 βάσεις τουρκικών F-16 μόνο 2 είναι ανατολικότερα του 32ου Μεσημβρινού, δηλαδή σε απόσταση μεγαλύτερη από 1.000 χλμ. από ελληνικά αεροδρόμια. Από τις 10 βάσεις μετασταθμεύσεως τουρκικών F-16, οι 4 είναι σε απόσταση μεγαλύτερη από 1.000 χλμ. από ελληνικά αεροδρόμια. Η ικανότητα αυτή λέγεται ότι είναι απαραίτητη για την ισχυροποίηση της αποτρεπτικής στρατηγικής που ακολουθεί η Ελλάδα έναντι της Τουρκίας.
Επιπλέον τα F-15 μπορούν να επιχειρούν κατά τη νύκτα και υπό όλες τις καιρικές συνθήκες.

Προσετέθη ο φόβος ότι η γραμμή παραγωγής F-16 στις ΗΠΑ ίσως κλείσει και υπάρχει φόβος ανταλλακτικά για το αεροσκάφος αυτό να παράγονται στο μέλλον μόνο από την TUSAS, την τουρκική αεροπορική βιομηχανία. Απεναντίας εικάζεται ότι η γραμμή παραγωγής F-15 των ΗΠΑ ίσως παραμείνει εν ενεργεία για τα επόμενα 25 χρόνια, άρα θα υπάρχει ασφαλής πηγή ανταλλακτικών.

Τα επιχειρήματα όμως αυτά που υποστηρίζουν την αγορά F-15, έχουν λογικές και ουσιαστικές αδυναμίες. Ο φόβος ότι η γραμμή παραγωγής αεροσκαφών F-16 και των ανταλλακτικών τους θα κλείσει, είναι τελείως αβάσιμος. Μέχρι σήμερα έχουν παραχθεί 4.000 F-16 και υπάρχουν ακόμη 333 ανεκπλήρωτες παραγγελίες για F-16. Κατά το 1995 υπήρχαν 777
F-16 στην αμερικανική αεροπορία, 121 F-16 εν ενεργώ εφεδρεία και 742 στην αμερικανική Εθνοφρουρά. Τα περισσότερα F-16 της αμερικανικής αεροπορίας είναι κάτω των 5 ετών (μέσος όρος ηλικίας 6 έτη) και της Εθνοφρουράς κάτω των 10 ετών. Τα αμερικανικά F-16 θα αντικατασταθούν με το μελλοντικό αεροσκάφος JSF, το οποίο δεν προβλέπεται να γίνει επιχειρησιακό πριν από το 2008 και εν τέλει να αντικαταστήσει τα υπάρχοντα F-16 της αμερικανικής αεροπορίας το συντομότερο
μέχρι το 2018. Τότε τα υπάρχοντα F-16 θα μεταβιβαστούν στην Εθνοφρουρά. Άρα ανταλλακτικά για F-16 θα είναι διαθέσιμα από αμερικανική πηγή τουλάχιστον μέχρι το 2020. Επιπλέον, το Βέλγιο και η Κορέα έχουν συμφωνίες συμπαραγωγής αεροσκαφών F-16 με τις ΗΠΑ, άρα είναι επιπλέον πηγές ανταλλακτικών F-16. Η Τουρκία συναρμολογεί, δεν παράγει F-16.

Δεδομένης της τιμής των F-15  (50 εκατ. δολ. έκαστο) και F-16 (κάτω από 20 εκατ. δολ. έκαστο) επιχειρησιακές συγκρίσεις πρέπει να γίνονται ανάμεσα ­ παραδείγματος χάρη ­ σε 60 F-16 και 35 F-15. Στην περίπτωση
αυτή ­ με βάση τη βαθμολογία αποτελεσματικότητας που χρησιμοποιεί το ΝΑΤΟ ­ τα 60 F-16 είναι κατά 35% επιχειρησιακά ανώτερα από 35 F-15.

Είναι πιθανόν ότι η γραμμή παραγωγής των F-15 θα παραμείνει ανοικτή για πολλά χρόνια, αλλά όχι βέβαιο. Δεδομένου τού σχετικά μικρού αριθμού νέων F-15 (μέχρι στιγμής έχουν εγκριθεί 209 F-15 Ε για παραγωγή) και των οικονομικών πιέσεων πάνω στην αμερικανική αεροπορία για την έναρξη παραγωγής των F-22, δεν είναι βέβαιο ότι θα μείνει ανοικτή
η γραμμή παραγωγής των F-15, ιδίως εάν η Boeing (στην οποία τώρα ανήκει η κατασκευάστρια των F-15 McDonnel Douglass) αποφασίσει να εγκαταλείψει τον αμυντικό τομέα τελείως και να επιδοθεί στον συναγωνισμό με την ευρωπαϊκή Airbus για επιβατικά αεροσκάφη. Υπάρχουν περίπου 1.000 F-15 C σε Αμερική, Ισραήλ, Ιαπωνία, Σαουδική Αραβία, αλλά διαφέρουν βασικά από τα F-15 Ε, άρα τα ανταλλακτικά τους εν πολλοίς δεν είναι τα ίδια.

Προμήθεια F-15 για να αντιμετωπίσουν τουρκικά F-16, ικανά για νυκτερινές
επιχειρήσεις, αποδεικνύει ότι με κατάλληλα όργανα τα F-16 πράγματι μπορούν να επιχειρούν τη νύκτα, άρα η αγορά F-15 δεν είναι απαραίτητη για νυκτερινές επιχειρήσεις. Επιπλέον, δεδομένου ότι η περιοχή του Αιγαίου έχει κατά μέσον όρο 320 ημέρες τον χρόνο ηλιοφάνεια, η προμήθεια αεροσκαφών παντός καιρού είναι μάλλον ανεδαφική.

Η ανάγκη ικανότητας πληγμάτων κατά αεροδρομίων της Ανατολικής Τουρκίας, που είναι το επιχειρησιακό πλεονέκτημα των F-15 έναντι των F-16 στον ρόλο βομβαρδισμού και βαθιάς διείσδυσης, είναι αβάσιμη για τους εξής λόγους:
1. Μόνο τα αεροδρόμια του Diarbakir και Merzifon (1.400 και 1.200 χλμ.
αντιστοίχως από ελληνικά αεροδρόμια, άρα πέρα από την ακτίνα δράσης των F-16), έχουν τουρκικά F-16. Όλα τα άλλα αεροδρόμια με αξιόλογες συγκεντρώσεις τουρκικών μαχητικών είναι σε απόσταση μικρότερη των 800 χλμ. από ελληνικά αεροδρόμια.
2. Ο ισχυρισμός ότι σε περίπτωση πολέμου με την Ελλάδα η τουρκική
αεροπορία θα αποσύρει τα αεροσκάφη της στα τέσσερα ανατολικότερα αεροδρόμια μετασταθμεύσεως, στερείται επιχειρησιακής λογικής διότι θα απαιτείται πτήση άνω των 4 ωρών (με δύο ενδιάμεσους ανεφοδιασμούς καυσίμων από tanker) για να φθάσουν τα τουρκικά αεροπλάνα πάνω από το Αιγαίο, εμπλακούν σε βομβαρδισμό ή αναχαίτιση διάρκειας 5-15 λεπτών και επιστρέψουν στη βάση τους.

Μια τέτοια τακτική όμως, είναι επιχειρησιακά απρόσφορη γιατί επιτρέπει κατ’ ανώτατο όριο μόνο δύο εξόδους την ημέρα (πιθανότερο μόνο μία). Επιπλέον απαιτεί από τον πιλότο χρόνο συνεχούς πτήσης διπλό από το γενικά παραδεδεγμένο όριο καταπόνησης που είναι το πολύ 2-2,5 ώρες, ιδίως αν η πτήση περιλάβει αερομαχία. Η διαφορά δυναμικού της τουρκικής και ελληνικής Π.Α. υπολογίζεται με βάση 3 ημερήσιες εξόδους της τουρκικής αεροπορίας, που δεν είναι δυνατές αν τα τουρκικά αεροσκάφη εξορμούν από ανατολικότερα αεροδρόμια.

Ο ισχυρισμός ότι η τουρκική πολιτική και στρατιωτική ηγεσία θα αποτραπούν από το να επιτεθούν εναντίον της Ελλάδος μόνο εάν τα ανατολικότερα αεροδρόμιά τους είναι τρωτά σε ελληνικές αεροπορικές επιδρομές, είναι λογικά ανακόλουθος. Ότι η Τουρκία δεν θα αποτραπεί από το γεγονός πως σήμερα οι μεγαλύτερες πόλεις και σπουδαιότερα βιομηχανικά και στρατιωτικά κέντρα της υπόκεινται σε ελληνική
επίθεση, αλλά θα αποτραπεί διότι μερικά επιπλέον επιχειρησιακά ασήμαντα
αεροδρόμια, εκ των οποίων μόνο δύο (Diarbakir και Merzifon) είναι βάσεις
μαχητικών αεροσκαφών F-16 θα γίνουν τρωτά, είναι ισχυρισμός χωρίς
αποδεδειγμένη λογική βάση.

Επιπλέον όμως η επιλογή των F-15 είχε τα εξής μειονεκτήματα:

Για κάθε ώρα πτήσης το F-15 απαιτεί 23,5 εργατοώρες συντήρησης, ενώ το F-16 μόνο 14 εργατοώρες συντήρησης. Τα ποσοστά μη εκπληρώσεως αποστολής λόγω σοβαρής βλάβης του αεροσκάφους είναι 15% για τα F-15 και 12% για τα F-16. Για να τηρηθεί η αρχή σύγκρισης με βάση το κλάσμα αποτελεσματικότητα/κόστος, θα πρέπει να συγκριθεί η συνολική αποτελεσματικότητα αριθμού F-15 με αριθμό F-16 που έχουν το ίδιο κόστος.

Δεδομένης της τιμής των F-15 (50 εκατ. δολ. έκαστο) και F-16 (κάτω από 20 εκατ. δολ. έκαστο), επιχειρησιακές συγκρίσεις πρέπει να γίνονται ανάμεσα, παραδείγματος χάρη, σε 60 F-16 και 35 F-15. Στην περίπτωση αυτή (με βάση τη βαθμολογία αποτελεσματικότητας που χρησιμοποιεί το ΝΑΤΟ), τα 60 F-16 είναι κατά 35% επιχειρησιακά ανώτερα από 35 F-15.

Χρειάζεται να έχουμε κατά νου, ότι αεροπλάνα δεν καταρρίπτουν αεροπλάνα αλλά πύραυλοι κατάλληλα καθοδηγούμενοι καταρρίπτουν αεροπλάνα. Π.χ., 80% των ιρακινών αεροσκαφών κατερρίφθησαν κατά τον πόλεμο του Κόλπου πέραν από την οπτική εμβέλεια των αμερικανικών. Άρα, δεν είχε σημασία τι τύπος αεροπλάνου ήταν το αμερικανικό, αλλά με τι πύραυλο ήταν οπλισμένο (είχαν Amraam) και τι πληροφόρηση σε πραγματικό χρόνο είχε για τη στιγμιαία θέση των ιρακινών αεροσκαφών, από αεροσκάφος AWACS.

Σε επίφαση της αρχής αυτής, επανειλημμένες δοκιμές της αμερικανικής και γερμανικής αεροπορίας απέδειξαν ότι ένα αεροσκάφος δευτέρας γενιάς οπλισμένο με ρωσικό πύραυλο Α-11, που έχει σημειακό υπέρυθρο αισθητήρα την ικανότητα να παίρνει στροφές μέχρι 20g και να «βλέπει»
±60Ψ από ευθεία μπροστά του, κατέρριπτε συστηματικά ένα F-15 με Sidewinder ΑΙΜ 9Μ.

Ο Αμερικανός πτέραρχος Ronald Yates έχει πει: «Τα δισεκατομμύρια δολάρια που ξοδέψαμε για να βελτιώσουμε την τεχνολογία από το F-4 στο F-15, μπορεί να εξουδετερωθούν από έναν αντίπαλο με πυραύλους που βλέπουν και πλάγια και που χρησιμοποιεί σκόπευτρο στο κράνος του πιλότου». Αναφερόμενος στις δοκιμές του F-15 και του ρωσικού πυραύλου Α-11, είπε: «Ο πιλότος με τον ρωσικό πύραυλο μπορούσε να πιάσει στόχους σ’ έναν εναέριο όγκο 30 φορές μεγαλύτερο από εκείνον που μπορούσε να πιάσει το F-15… ήταν συντριπτικός».

Η παρούσα ηγεσία της Αεροπορίας σωστά δεν εξέφρασε γνώμη για την επιλογή νέων αεροσκαφών. Τελική ευθύνη έχει η πολιτική ηγεσία του υπουργείου που, ίσως λόγω ελλιπούς ανάλυσης και αξιολόγησης, πρότεινε το F-15.

*Ο καθηγητής Κ. Τσίπης υπήρξε διευθυντής του Προγράμματος Επιστήμης και Τεχνολογίας για τη Διεθνή Ασφάλεια στο ΜΙΤ.