Από την "ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ"
 |
| "Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ", 03/03/23 |
Η Αρχή που έβλεπε τα τρένα να περνούν
Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) αγνόησε τα κενά ασφαλείας και τις προειδοποιήσεις
Της ΔΕΣΠΟΙΝΑΣ ΚΟΝΤΗ
Mπορεί οι ευθύνες του πολύνεκρου δυστυχήματος στα Τέμπη να βαρύνουν, όπως όλα δείχνουν, τον διαχειριστή της υποδομής (ΟΣΕ) και τον σταθμάρχη του, ωστόσο η Hellenic Train, η εταιρεία που έχει τα τρένα και εκτελεί το μεταφορικό έργο, δεν αποτελεί αχτίδα ελπίδας σε αυτό το «χάος» που αποκαλύπτεται πως είναι ο ελληνικός σιδηρόδρομος, αλλά συνιστώσα ενός προβλήματος. Οι αντιδράσεις της –υπό τον έλεγχο της ιταλική Ferrovie Dello Stato Italiane– εταιρείας τις πρώτες ώρες μετά την τραγωδία αυτό καταδεικνύουν:
Η εταιρεία ανακοίνωσε έναν αριθμό επιβατών στην IC62 στο... περίπου. Ηταν περίπου 350 έλεγε στην ανακοίνωσή της. Οπως αναφέρει εκπρόσωπος της εταιρείας, δεν υπάρχει λίστα επιβατών ενώ τα εισιτήρια που εκδίδονται στο γκισέ δεν είναι ονομαστικά. «Το τρένο δεν είναι σαν το αεροπλάνο», έλεγε και υποστήριζε ότι το ίδιο συμβαίνει και στο εξωτερικό. Ετσι, λοιπόν, η Hellenic Train έφτασε στον αριθμό των «350 περίπου» με προσθαφαιρέσεις: στην Αθήνα επιβιβάστηκαν στην αμαξοστοιχία 421 επιβάτες και 10 μηχανοδηγοί και λοιπό προσωπικό. Στη Λάρισα αποβιβάστηκαν 81. Ωστόσο θεωρείται πολύ πιθανό κάποιοι –λιγοι συνήθως– επιβάτες να επιβιβάστηκαν στη Λάρισα και να έκοψαν εισιτήριο πάνω στο τρένο.
Απόν ήταν και το προσωπικό της εταιρείας στον σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης, όπου συγγενείς των θυμάτων προσπαθούσαν να μάθουν εάν είναι οι άνθρωποί τους ζωντανοί. Σύμφωνα με μαρτυρίες, όταν έφτασαν εκεί, υπήρχαν μόνο κάποιοι άνδρες της εταιρείας σεκιούριτι.
Χρειάστηκε να περάσουν περισσότερες από 20 ώρες από τη σύγκρουση των τρένων μέχρι ο διευθύνων σύμβουλος της Hellenic Train, Dario Lo Bosco, να εκδώσει μια ανακοίνωση για να εκφράσει τα συλλυπητήριά του στις οικογένειες των θυμάτων και να δεσμευτεί για την υποστήριξη των ίδιων αλλά και των επιβατών.
Προβλήματα
Η προβληματική διαχείριση όμως του δυστυχήματος αντανακλά την με πολλά προβλήματα λειτουργία της Hellenic Train. Βλάβες στα τρένα, ελλείψεις σε τροχαίο υλικό και προσωπικό, καταργήσεις και καθυστερήσεις δρομολογίων είναι φαινόμενα με τα οποία βρίσκονται αντιμέτωποι οι πελάτες της. Ενδεικτικά, σύμφωνα με στοιχεία της Hellenic Train που είχε δημοσιεύσει η «Κ», τον Ιούλιο του 2022 από τα συνολικά 2.940 προγραμματισμένα δρομολόγια προαστιακού Αθήνας και Θεσσαλονίκης, τα 246 καταργήθηκαν ή ακυρώθηκαν (8,3%), με ένα μέρος να οφείλεται σε ελλείψεις σε μηχανοδηγούς λόγω ασθενείας. Παρά τις δεσμεύσεις της, η εταιρεία έχει βρεθεί αρκετές φορές στο «μάτι του κυκλώνα», με πιο πρόσφατο περιστατικό την απίστευτη ταλαιπωρία 820 επιβατών που βρέθηκαν εγκλωβισμένοι εντός των συρμών ή εκτός των σταθμών πέρυσι τον Ιανουάριο, εν μέσω της κακοκαιρίας «Ελπίδα», χωρίς να έχουν έγκαιρη, πλήρη και σαφή ενημέρωση για την εκτέλεση των δρομολογίων τους.
Αυτό το περιστατικό ενεργοποίησε και τη ρυθμιστική αρχή σιδηροδρόμων, που μετά την ολοκλήρωση αυτεπάγγελτης έρευνας προχώρησε στην επιβολή προστίμου ύψους 300.000 ευρώ εναντίον της Hellenic Train τον Δεκέμβριο του 2022. Και όλα αυτά, όταν η κρατική επιδότηση για τις άγονες γραμμές αποτελεί και την κυριότερη πηγή εσόδων της εταιρείας.
Η εταιρεία που εκτελεί το μεταφορικό έργο αποδεικνύεται συνιστώσα του χάους που επικρατεί στο σιδηροδρομικό τοπίο.
Της ΛΙΝΑΣ ΓΙΑΝΝΑΡΟΥ
Oι προειδοποιήσεις ενώσεων σιδηροδρομικών υπαλλήλων σχετικά με τα προβλήματα και τις ελλείψεις στα συστήματα ασφαλείας ήταν πολλές και σε όλους τους τόνους στο παρελθόν· μέχρι και πολύ πρόσφατα. Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) ουδέποτε ασχολήθηκε σοβαρά. Δεν κινητοποιήθηκε ούτε όταν στα γραφεία της έφτασε, τον περασμένο Νοέμβριο, σοβαρότατη καταγγελία της Πανελλήνιας Ενωσης Προσωπικού Ελξης –διατυπωμένη και σε εξώδικο προς τη ΡΑΣ– για «τη μη λειτουργία φωτοσημάτων και τηλεδιοίκησης εδώ και πολλά έτη, τη μη λειτουργία του συστήματος ETCS (που προστατεύει από το ανθρώπινο λάθος)».
Oι προειδοποιήσεις ενώσεων σιδηροδρομικών υπαλλήλων σχετικά με τα προβλήματα και τις ελλείψεις στα συστήματα ασφαλείας ήταν πολλές και σε όλους τους τόνους στο παρελθόν· μέχρι και πολύ πρόσφατα. Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) ουδέποτε ασχολήθηκε σοβαρά. Δεν κινητοποιήθηκε ούτε όταν στα γραφεία της έφτασε, τον περασμένο Νοέμβριο, σοβαρότατη καταγγελία της Πανελλήνιας Ενωσης Προσωπικού Ελξης –διατυπωμένη και σε εξώδικο προς τη ΡΑΣ– για «τη μη λειτουργία φωτοσημάτων και τηλεδιοίκησης εδώ και πολλά έτη, τη μη λειτουργία του συστήματος ETCS (που προστατεύει από το ανθρώπινο λάθος)».
Ο διακοσμητικός ρόλος της ΡΑΣ είναι μία από τις «πληγές» του ελληνικού σιδηροδρόμου. Οι επιζήμιοι χειρισμοί από διαδοχικές κυβερνήσεις στην υλοποίηση των έργων αναβάθμισης και θωράκισης του δικτύου αλλά και τα συχνά προβλήματα της Hellenic Train, βλάβες στα τρένα, ελλείψεις σε τροχαίο υλικό και προσωπικό, καθυστερήσεις, συμπληρώνουν την εικόνα του ελληνικού σιδηροδρόμου τα τελευταία χρόνια.
Πόσες λέξεις χρειάζονται για να εκπέμψεις σήμα κινδύνου; Η τελευταία Ετήσια Εκθεση Ασφαλείας της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) εκτείνεται σε 13.000 λέξεις, αλλά δεν αφιερώνει καμία στις τερατώδεις παθογένειες του ελληνικού σιδηροδρόμου, αυτές που κατήγγελλαν σε όλους τους τόνους εδώ και χρόνια οι σύλλογοι εργαζομένων, αυτές που τελικά οδήγησαν στο τραγικό δυστύχημα των Τεμπών.
Ομως, φαίνεται πως οι λέξεις δεν έχουν σημασία – ή έχουν διαφορετική σημασία για τον καθένα. Μολονότι για παράδειγμα η παραπάνω Ανεξάρτητη Διοικητική Αρχή (που συστάθηκε με το Ν. 3891/2010 με κύριο σκοπό τη στήριξη του ανοίγματος της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών στον ανταγωνισμό) αποτελεί μεταξύ άλλων και την Εθνική Αρχή Ασφαλείας για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, αυτό δεν σημαίνει αυτό που οι περισσότεροι αντιλαμβανόμαστε.
Πόσες λέξεις χρειάζονται για να εκπέμψεις σήμα κινδύνου; Η τελευταία Ετήσια Εκθεση Ασφαλείας της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) εκτείνεται σε 13.000 λέξεις, αλλά δεν αφιερώνει καμία στις τερατώδεις παθογένειες του ελληνικού σιδηροδρόμου, αυτές που κατήγγελλαν σε όλους τους τόνους εδώ και χρόνια οι σύλλογοι εργαζομένων, αυτές που τελικά οδήγησαν στο τραγικό δυστύχημα των Τεμπών.
Ομως, φαίνεται πως οι λέξεις δεν έχουν σημασία – ή έχουν διαφορετική σημασία για τον καθένα. Μολονότι για παράδειγμα η παραπάνω Ανεξάρτητη Διοικητική Αρχή (που συστάθηκε με το Ν. 3891/2010 με κύριο σκοπό τη στήριξη του ανοίγματος της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών στον ανταγωνισμό) αποτελεί μεταξύ άλλων και την Εθνική Αρχή Ασφαλείας για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, αυτό δεν σημαίνει αυτό που οι περισσότεροι αντιλαμβανόμαστε.
Οπως είπε χθες η πρόεδρος της ΡΑΣ, Ιωάννα Τσιαπαρίκου, μιλώντας στο Πρώτο Πρόγραμμα της ΕΡΤ, «είμαστε ένας φορέας με πολλές αρμοδιότητες: από τη ρύθμιση της αγοράς και τον ανταγωνισμό, τα δικαιώματα των επιβατών και την Εθνική Αρχή Ασφαλείας. Αυτό, όμως, δεν σημαίνει αυτό που καταλαβαίνετε από τον τίτλο. Αφορά την εποπτεία της τήρησης των διαδικασιών με βάση τα υφιστάμενα συστήματα και τις υποδομές που υπάρχουν αυτή τη στιγμή (...) Πρέπει να τηρούμε, να βλέπουμε ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και ο διαχειριστής υποδομής τηρεί αυτά που περιγράφονται στο σχέδιο διαχείρισης ασφάλειάς του, με βάση τα υφιστάμενα συστήματα. Δηλαδή, “ποια είναι η διαδικασία που ακολουθείται στη συγκεκριμένη περίπτωση”; Ο σταθμάρχης δίνει εντολή στον μηχανοδηγό με τον τάδε τρόπο. Δεν εξετάζουμε κάτι άλλο. Γνωμοδοτικά, συμβουλευτικά σε τοποθετήσεις μας δημόσιες ή σε προτάσεις μας προς τους φορείς μπορούμε να πούμε ότι “βεβαίως πρέπει να αυτοματοποιηθούν τα συστήματα και να ολοκληρωθούν τα έργα και οι εργολαβίες που είναι σε εξέλιξη”».
Αναρμόδιοι στα Τέμπη
Παρά την αναρμοδιότητα, κλιμάκιο εμπειρογνωμόνων της Μονάδας Ασφαλείας και Διαλειτουργικότητας της ΡΑΣ βρέθηκε προχθές στον τόπο του σοβαρότατου σιδηροδρομικού δυστυχήματος, ενώ χθες ανακοινώθηκε ότι η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων ξεκίνησε αυτεπάγγελτη έρευνα για το σιδηροδρομικό δυστύχημα, εξετάζοντας την ορθή εφαρμογή των Συστημάτων Διαχείρισης Ασφαλείας από τον ΟΣΕ και τη Σιδηροδρομική Επιχείρηση Ηellenic Train A.Ε. (στα Συστήματα Διαχείρισης Ασφαλείας καταγράφονται οι διαδικασίες που πρέπει να εφαρμόζονται από τις Σιδηροδρομικές Επιχειρήσεις και τον ΟΣΕ, βάσει της εθνικής και ευρωπαϊκής νομοθεσίας για τους σιδηροδρόμους, προκειμένου να διασφαλίζεται η τήρηση όλων των κανόνων και απαιτήσεων ασφαλείας).
Αναρμόδιοι στα Τέμπη
Παρά την αναρμοδιότητα, κλιμάκιο εμπειρογνωμόνων της Μονάδας Ασφαλείας και Διαλειτουργικότητας της ΡΑΣ βρέθηκε προχθές στον τόπο του σοβαρότατου σιδηροδρομικού δυστυχήματος, ενώ χθες ανακοινώθηκε ότι η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων ξεκίνησε αυτεπάγγελτη έρευνα για το σιδηροδρομικό δυστύχημα, εξετάζοντας την ορθή εφαρμογή των Συστημάτων Διαχείρισης Ασφαλείας από τον ΟΣΕ και τη Σιδηροδρομική Επιχείρηση Ηellenic Train A.Ε. (στα Συστήματα Διαχείρισης Ασφαλείας καταγράφονται οι διαδικασίες που πρέπει να εφαρμόζονται από τις Σιδηροδρομικές Επιχειρήσεις και τον ΟΣΕ, βάσει της εθνικής και ευρωπαϊκής νομοθεσίας για τους σιδηροδρόμους, προκειμένου να διασφαλίζεται η τήρηση όλων των κανόνων και απαιτήσεων ασφαλείας).
Είναι άξιον απορίας γιατί το αρμόδιο όργανο δεν είχε ξεκινήσει αντίστοιχη έρευνα μετά τη σοβαρότατη καταγγελία της Πανελλήνιας Ενωσης Προσωπικού Ελξης τον Νοέμβριο –διατυπωμένη και σε εξώδικο προς τη ΡΑΣ– για τη «μη λειτουργία φωτοσημάτων και τηλεδιοίκησης εδώ και πολλά έτη, τη μη λειτουργία του συστήματος ETCS (που προστατεύει από το ανθρώπινο λάθος)».
Από την τελευταία έκθεση Ασφαλείας (2020) της ΡΑΣ, πάντως, βγαίνει και μια είδηση: Η Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Συμβάντων, η οποία είχε συσταθεί με το άρθρο 2 του Ν. 4313/2014 (Α΄ 261), δεν είχε έως τότε ενεργοποιηθεί. Κατά τραγική ειρωνία ή σύμπτωση, πριν από ένα μήνα ψηφίστηκε στη Βουλή το σχέδιο νόμου του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών που ενοποιεί τις δύο Επιτροπές Διερεύνησης Ατυχημάτων (αεροπορικών και σιδηροδρομικών) συστήνοντας τον νέο Εθνικό Οργανισμό Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφαλείας Μεταφορών. Για μείωση της γραφειοκρατείας και καλύτερη αποτελεσματικότητα...
Οι καταγγελίες ενώσεων σιδηροδρομικών υπαλλήλων σχετικά με συστήματα ασφαλείας που εδώ και πολλά χρόνια έχουν τεθεί εκτός λειτουργίας ουδέποτε ελέγχθηκαν σοβαρά.
Η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση
Από την τελευταία έκθεση Ασφαλείας (2020) της ΡΑΣ, πάντως, βγαίνει και μια είδηση: Η Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Συμβάντων, η οποία είχε συσταθεί με το άρθρο 2 του Ν. 4313/2014 (Α΄ 261), δεν είχε έως τότε ενεργοποιηθεί. Κατά τραγική ειρωνία ή σύμπτωση, πριν από ένα μήνα ψηφίστηκε στη Βουλή το σχέδιο νόμου του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών που ενοποιεί τις δύο Επιτροπές Διερεύνησης Ατυχημάτων (αεροπορικών και σιδηροδρομικών) συστήνοντας τον νέο Εθνικό Οργανισμό Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφαλείας Μεταφορών. Για μείωση της γραφειοκρατείας και καλύτερη αποτελεσματικότητα...
Οι καταγγελίες ενώσεων σιδηροδρομικών υπαλλήλων σχετικά με συστήματα ασφαλείας που εδώ και πολλά χρόνια έχουν τεθεί εκτός λειτουργίας ουδέποτε ελέγχθηκαν σοβαρά.
Η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση
στις ράγες του χρόνου
Του ΓΙΩΡΓΟΥ ΛΙΑΛΙΟΥ
Μια σχεδόν δεκαετής ιστορία λανθασμένων χειρισμών, παραλείψεων αλλά και –ενδεχομένως και σκοπίμως– επιζήμιων για το δημόσιο συμφέρον χειρισμών. Τα νέα στοιχεία που έρχονται συνεχώς στο φως, για το έργο που αν είχε υλοποιηθεί δεν θα θρηνούσαμε σήμερα δεκάδες ανθρώπους, φανερώνουν ότι διαδοχικές κυβερνήσεις αδιαφόρησαν για το τέλμα στο οποίο είχε περιέλθει η υπόθεση. Ηταν η παρέμβαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής το 2018, η οποία οδήγησε στην επιστροφή 2,4 εκατ. ευρώ, που «ξύπνησε» τον κρατικό μηχανισμό, υποδεικνύοντας ένα βαθύτερο πρόβλημα στην εργολαβία.
Το 2014 η ΕΡΓΟΣΕ υπέγραψε σύμβαση αναθέτοντας σε ιδιώτη να καταστήσει και πάλι λειτουργικό το σύστημα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, που είχε τοποθετηθεί μια δεκαετία νωρίτερα και το οποίο είχε πέσει σε αχρησία εξαιτίας βλαβών και δολιοφθορών, κυρίως κλοπή καλωδίων ή καταστροφή της υποδομής. Το έργο ονομάζεται «Ανάταξη του συστήματος σηματοδότησης - τηλεδιοίκησης και αντικατάσταση 70 αλλαγών τροχιάς σε εντοπισμένα τμήματα του άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη» και ανάδοχος είναι η κοινοπραξία ΤΟΜΗ (θυγατρική της «Ελλάκτωρ») - Alstom. Η σύμβαση είχε αρχικό προϋπολογισμό 41 εκατ. ευρώ και προθεσμία ολοκλήρωσης δύο ετών, δηλαδή το 2016.
Διαδοχικές παρατάσεις
Ομως, τα προβλήματα φάνηκαν πολύ σύντομα. Ηδη από το 2016 το έργο άρχισε να λαμβάνει διαδοχικές παρατάσεις μέχρι που, σύμφωνα με πηγές του υπουργείου Υποδομών, έπεσε σε τέλμα. Με δεδομένο ότι το έργο είχε χρηματοδοτηθεί από το ΕΣΠΑ, στην υπόθεση παρενέβη η Επιτροπή Δημοσιονομικού Ελέγχου (ΕΔΕΛ), η οποία πραγματοποίησε έλεγχο τον Οκτώβριο και τον Νοέμβριο του 2018. Στην έκθεση ελέγχου η ΕΔΕΛ διαπίστωσε σοβαρά προβλήματα στο τμήμα ΣΚΑ - Πλατύ και ζήτησε την ανάκτηση 2,42 εκατ. ευρώ από τον κύριο του έργου, την ΕΡΓΟΣΕ. Σύμφωνα με την απόφαση του τότε αναπληρωτή υπουργού Οικονομικών Γιώργου Χουλιαράκη (24.6.2019), που επικύρωσε την έκθεση ελέγχου της ΕΔΕΛ, «η ανωτέρω δημοσιονομική διόρθωση επιβάλλεται για τη μη εκπόνηση και έγκριση των μελετών από τη δανειοπάροχο εταιρεία (σ.σ. Alstom) με χρήση του εξειδικευμένου προσωπικού και της εμπειρίας που διαθέτει σε έργα σηματοδότησης - τηλεδιοίκησης, καθώς και η μη παροχή της εξειδικευμένης εμπειρίας και τεχνογνωσίας κατά τη διάρκεια εκτέλεσης των εργασιών από την ανάδοχο κοινοπραξία».
Του ΓΙΩΡΓΟΥ ΛΙΑΛΙΟΥ
Μια σχεδόν δεκαετής ιστορία λανθασμένων χειρισμών, παραλείψεων αλλά και –ενδεχομένως και σκοπίμως– επιζήμιων για το δημόσιο συμφέρον χειρισμών. Τα νέα στοιχεία που έρχονται συνεχώς στο φως, για το έργο που αν είχε υλοποιηθεί δεν θα θρηνούσαμε σήμερα δεκάδες ανθρώπους, φανερώνουν ότι διαδοχικές κυβερνήσεις αδιαφόρησαν για το τέλμα στο οποίο είχε περιέλθει η υπόθεση. Ηταν η παρέμβαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής το 2018, η οποία οδήγησε στην επιστροφή 2,4 εκατ. ευρώ, που «ξύπνησε» τον κρατικό μηχανισμό, υποδεικνύοντας ένα βαθύτερο πρόβλημα στην εργολαβία.
Το 2014 η ΕΡΓΟΣΕ υπέγραψε σύμβαση αναθέτοντας σε ιδιώτη να καταστήσει και πάλι λειτουργικό το σύστημα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, που είχε τοποθετηθεί μια δεκαετία νωρίτερα και το οποίο είχε πέσει σε αχρησία εξαιτίας βλαβών και δολιοφθορών, κυρίως κλοπή καλωδίων ή καταστροφή της υποδομής. Το έργο ονομάζεται «Ανάταξη του συστήματος σηματοδότησης - τηλεδιοίκησης και αντικατάσταση 70 αλλαγών τροχιάς σε εντοπισμένα τμήματα του άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη» και ανάδοχος είναι η κοινοπραξία ΤΟΜΗ (θυγατρική της «Ελλάκτωρ») - Alstom. Η σύμβαση είχε αρχικό προϋπολογισμό 41 εκατ. ευρώ και προθεσμία ολοκλήρωσης δύο ετών, δηλαδή το 2016.
Διαδοχικές παρατάσεις
Ομως, τα προβλήματα φάνηκαν πολύ σύντομα. Ηδη από το 2016 το έργο άρχισε να λαμβάνει διαδοχικές παρατάσεις μέχρι που, σύμφωνα με πηγές του υπουργείου Υποδομών, έπεσε σε τέλμα. Με δεδομένο ότι το έργο είχε χρηματοδοτηθεί από το ΕΣΠΑ, στην υπόθεση παρενέβη η Επιτροπή Δημοσιονομικού Ελέγχου (ΕΔΕΛ), η οποία πραγματοποίησε έλεγχο τον Οκτώβριο και τον Νοέμβριο του 2018. Στην έκθεση ελέγχου η ΕΔΕΛ διαπίστωσε σοβαρά προβλήματα στο τμήμα ΣΚΑ - Πλατύ και ζήτησε την ανάκτηση 2,42 εκατ. ευρώ από τον κύριο του έργου, την ΕΡΓΟΣΕ. Σύμφωνα με την απόφαση του τότε αναπληρωτή υπουργού Οικονομικών Γιώργου Χουλιαράκη (24.6.2019), που επικύρωσε την έκθεση ελέγχου της ΕΔΕΛ, «η ανωτέρω δημοσιονομική διόρθωση επιβάλλεται για τη μη εκπόνηση και έγκριση των μελετών από τη δανειοπάροχο εταιρεία (σ.σ. Alstom) με χρήση του εξειδικευμένου προσωπικού και της εμπειρίας που διαθέτει σε έργα σηματοδότησης - τηλεδιοίκησης, καθώς και η μη παροχή της εξειδικευμένης εμπειρίας και τεχνογνωσίας κατά τη διάρκεια εκτέλεσης των εργασιών από την ανάδοχο κοινοπραξία».
Με άλλα λόγια, δύο χρόνια μετά τη λήξη της αρχικής προθεσμίας της σύμβασης, μέρος των απαραίτητων μελετών δεν είχε εκπονηθεί και εγκριθεί και μέρος των έργων που είχαν εκτελεστεί δεν μπορούσε να πιστοποιηθεί. Η εξέλιξη αυτή έδειχνε ότι η σύμβαση βρισκόταν πλέον στα πρόθυρα της διάλυσης – παρ’ όλα αυτά στο «εθνικό σχέδιο» που υπέβαλε το υπουργείο Υποδομών το 2018 στις κοινοτικές αρχές υποστήριξε ότι το έργο μπορούσε να ολοκληρωθεί... στις αρχές του 2019, παραπλανώντας τις κοινοτικές αρχές εσκεμμένα. Το Δημόσιο όμως δεν προστάτευσε τη θέση του. Αντί να κηρύξει έκπτωτη την κοινοπραξία (που ευθυνόταν για την κατάσταση, σύμφωνα με το πόρισμα της ΕΔΕΛ), η ΕΡΓΟΣΕ προτίμησε να δίνει διαδοχικές παρατάσεις στο έργο αποδεχόμενη (έστω μερικώς) την ευθύνη για την καθυστέρηση. Ετσι το έργο έφθασε να έχει καταληκτική ημερομηνία τον Μάρτιο του 2023 και με την επόμενη παράταση (έως τον Σεπτέμβριο) να βρίσκεται ante portas.
Η ανάθεση έργου σε κοινοπραξία ιδιωτών το 2014 που δεν υλοποιήθηκε ποτέ και οι παραλείψεις ετών από διαδοχικές κυβερνήσεις.
Ακόμη 13,3 εκατ. ευρώ
Η υποχρεωτική επιστροφή μέρους της κοινοτικής χρηματοδότησης δρομολόγησε εξελίξεις στο έργο. Στις αρχές του 2021 η ΤΟΜΗ αποχώρησε από το έργο, αναθέτοντας μέσω ιδιωτικού συμφωνητικού στην Alstom το τεχνικό της έργο επί των ηλεκτρονικών συστημάτων (παρέμεινε τυπικά στην κοινοπραξία). Ακολούθως, ένα έτος αργότερα, στα τέλη του 2022 υπεγράφη συμπληρωματική σύμβαση με την κοινοπραξία (ουσιαστικά με την Alstom), ύψους 13,3 εκατ. ευρώ, για την ολοκλήρωση του έργου. Ολες αυτές οι καθυστερήσεις βέβαια συνετέλεσαν στο να μην υπάρχει ακόμη σύγχρονο σύστημα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης ούτε εφαρμογή του συστήματος ETCS (που φρενάρει αυτόματα τα τρένα αν υπερβούν την καθορισμένη ταχύτητα ή εντοπιστεί σοβαρό πρόβλημα). Συστήματα που θα μπορούσαν να είχαν αποτρέψει την προχθεσινή τραγωδία.
Hellenic Train: ανακοίνωσε αριθμό επιβατών στο... περίπου
Η ανάθεση έργου σε κοινοπραξία ιδιωτών το 2014 που δεν υλοποιήθηκε ποτέ και οι παραλείψεις ετών από διαδοχικές κυβερνήσεις.
Ακόμη 13,3 εκατ. ευρώ
Η υποχρεωτική επιστροφή μέρους της κοινοτικής χρηματοδότησης δρομολόγησε εξελίξεις στο έργο. Στις αρχές του 2021 η ΤΟΜΗ αποχώρησε από το έργο, αναθέτοντας μέσω ιδιωτικού συμφωνητικού στην Alstom το τεχνικό της έργο επί των ηλεκτρονικών συστημάτων (παρέμεινε τυπικά στην κοινοπραξία). Ακολούθως, ένα έτος αργότερα, στα τέλη του 2022 υπεγράφη συμπληρωματική σύμβαση με την κοινοπραξία (ουσιαστικά με την Alstom), ύψους 13,3 εκατ. ευρώ, για την ολοκλήρωση του έργου. Ολες αυτές οι καθυστερήσεις βέβαια συνετέλεσαν στο να μην υπάρχει ακόμη σύγχρονο σύστημα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης ούτε εφαρμογή του συστήματος ETCS (που φρενάρει αυτόματα τα τρένα αν υπερβούν την καθορισμένη ταχύτητα ή εντοπιστεί σοβαρό πρόβλημα). Συστήματα που θα μπορούσαν να είχαν αποτρέψει την προχθεσινή τραγωδία.
Hellenic Train: ανακοίνωσε αριθμό επιβατών στο... περίπου
Της ΔΕΣΠΟΙΝΑΣ ΚΟΝΤΗ
Mπορεί οι ευθύνες του πολύνεκρου δυστυχήματος στα Τέμπη να βαρύνουν, όπως όλα δείχνουν, τον διαχειριστή της υποδομής (ΟΣΕ) και τον σταθμάρχη του, ωστόσο η Hellenic Train, η εταιρεία που έχει τα τρένα και εκτελεί το μεταφορικό έργο, δεν αποτελεί αχτίδα ελπίδας σε αυτό το «χάος» που αποκαλύπτεται πως είναι ο ελληνικός σιδηρόδρομος, αλλά συνιστώσα ενός προβλήματος. Οι αντιδράσεις της –υπό τον έλεγχο της ιταλική Ferrovie Dello Stato Italiane– εταιρείας τις πρώτες ώρες μετά την τραγωδία αυτό καταδεικνύουν:
Η εταιρεία ανακοίνωσε έναν αριθμό επιβατών στην IC62 στο... περίπου. Ηταν περίπου 350 έλεγε στην ανακοίνωσή της. Οπως αναφέρει εκπρόσωπος της εταιρείας, δεν υπάρχει λίστα επιβατών ενώ τα εισιτήρια που εκδίδονται στο γκισέ δεν είναι ονομαστικά. «Το τρένο δεν είναι σαν το αεροπλάνο», έλεγε και υποστήριζε ότι το ίδιο συμβαίνει και στο εξωτερικό. Ετσι, λοιπόν, η Hellenic Train έφτασε στον αριθμό των «350 περίπου» με προσθαφαιρέσεις: στην Αθήνα επιβιβάστηκαν στην αμαξοστοιχία 421 επιβάτες και 10 μηχανοδηγοί και λοιπό προσωπικό. Στη Λάρισα αποβιβάστηκαν 81. Ωστόσο θεωρείται πολύ πιθανό κάποιοι –λιγοι συνήθως– επιβάτες να επιβιβάστηκαν στη Λάρισα και να έκοψαν εισιτήριο πάνω στο τρένο.
Απόν ήταν και το προσωπικό της εταιρείας στον σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης, όπου συγγενείς των θυμάτων προσπαθούσαν να μάθουν εάν είναι οι άνθρωποί τους ζωντανοί. Σύμφωνα με μαρτυρίες, όταν έφτασαν εκεί, υπήρχαν μόνο κάποιοι άνδρες της εταιρείας σεκιούριτι.
Χρειάστηκε να περάσουν περισσότερες από 20 ώρες από τη σύγκρουση των τρένων μέχρι ο διευθύνων σύμβουλος της Hellenic Train, Dario Lo Bosco, να εκδώσει μια ανακοίνωση για να εκφράσει τα συλλυπητήριά του στις οικογένειες των θυμάτων και να δεσμευτεί για την υποστήριξη των ίδιων αλλά και των επιβατών.
Προβλήματα
Η προβληματική διαχείριση όμως του δυστυχήματος αντανακλά την με πολλά προβλήματα λειτουργία της Hellenic Train. Βλάβες στα τρένα, ελλείψεις σε τροχαίο υλικό και προσωπικό, καταργήσεις και καθυστερήσεις δρομολογίων είναι φαινόμενα με τα οποία βρίσκονται αντιμέτωποι οι πελάτες της. Ενδεικτικά, σύμφωνα με στοιχεία της Hellenic Train που είχε δημοσιεύσει η «Κ», τον Ιούλιο του 2022 από τα συνολικά 2.940 προγραμματισμένα δρομολόγια προαστιακού Αθήνας και Θεσσαλονίκης, τα 246 καταργήθηκαν ή ακυρώθηκαν (8,3%), με ένα μέρος να οφείλεται σε ελλείψεις σε μηχανοδηγούς λόγω ασθενείας. Παρά τις δεσμεύσεις της, η εταιρεία έχει βρεθεί αρκετές φορές στο «μάτι του κυκλώνα», με πιο πρόσφατο περιστατικό την απίστευτη ταλαιπωρία 820 επιβατών που βρέθηκαν εγκλωβισμένοι εντός των συρμών ή εκτός των σταθμών πέρυσι τον Ιανουάριο, εν μέσω της κακοκαιρίας «Ελπίδα», χωρίς να έχουν έγκαιρη, πλήρη και σαφή ενημέρωση για την εκτέλεση των δρομολογίων τους.
Αυτό το περιστατικό ενεργοποίησε και τη ρυθμιστική αρχή σιδηροδρόμων, που μετά την ολοκλήρωση αυτεπάγγελτης έρευνας προχώρησε στην επιβολή προστίμου ύψους 300.000 ευρώ εναντίον της Hellenic Train τον Δεκέμβριο του 2022. Και όλα αυτά, όταν η κρατική επιδότηση για τις άγονες γραμμές αποτελεί και την κυριότερη πηγή εσόδων της εταιρείας.
Η εταιρεία που εκτελεί το μεταφορικό έργο αποδεικνύεται συνιστώσα του χάους που επικρατεί στο σιδηροδρομικό τοπίο.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου