Από "ΤΑ ΝΕΑ/ΣΑΒΒΑΤΟΚΥΡΙΑΚΟ", και...
 |
| "ΤΑ ΝΕΑ/ΣΑΒΒΑΤΟΚΥΡΙΑΚΟ", 04-05/03/23 |
Κακοδιαχείριση και μνημόνια
«εκτροχίασαν» τον ΟΣΕ
Πώς οι μνημονιακές δεσμεύσεις της χώρας «πάγωσαν» την εξέλιξη κρίσιμων έργων και ναρκοθέτησαν το σιδηροδρομικό μέλλον της χώρας
ΤΟΥ ΚΩΣΤΑ ΝΤΕΛΕΖΟΥ
Στη δίνη των «μνημονίων» και της μακράς οικονομικής επιτήρησης της χώρας ενεπλάκη και ο ΟΣΕ, που τα τελευταία χρόνια βρίσκεται «κατακερματισμένος» στην κλίνη του Προκρούστη, άλλοτε με σχέδια των εγχώριων εναλλασσόμενων κυβερνήσεων και άλλοτε με αποφάσεις της Ευρωπαϊκής Ενωσης.
Οι μνημονιακές δεσμεύσεις της χώρας που «πάγωσαν» την εξέλιξη μιας σειράς κρίσιμων έργων κυρίως από το 2014 και μετά, τα μπρος-πίσω σε σχέση με ποιο μοντέλο σιδηροδρόμου θα ακολουθηθεί, αλλά και η κακοδιοίκηση - κακοδιαχείριση του ομίλου ΟΣΕ, έφεραν τα μεσάνυχτα της περασμένης Τρίτης τη μεγαλύτερη τραγωδία στις ελληνικές σιδηροδρομικές ράγες.
«Ανοιγμα» 15 δισ. ευρώ. Ωστόσο, το υπόβαθρο για τη ναρκοθέτηση του σιδηροδρομικού μέλλοντος της χώρας «χτίστηκε» πολλά χρόνια πριν. Ηταν τότε που το κράτος προκειμένου να εμφανίζει «τακτοποιημένους» οικονομικούς δείκτες έβαζε τον ΟΣΕ να δανείζεται για την εκτέλεση διαφόρων σιδηροδρομικών έργων, παρέχοντας το ίδιο τις εγγυήσεις του απέναντι στους δανειστές. Σήμερα, που ο ΟΣΕ δεν διαθέτει σιδηροδρομική εταιρεία, τα έργα αυτά εξυπηρετούν αποκλειστικά τους ιδιωτικούς σιδηροδρομικούς μεταφορείς.
Στο πλαίσιο αυτό, συμπεριλαμβανομένων και των λειτουργικών δαπανών, το σύνολο του οικονομικού «ανοίγματος» του ΟΣΕ κατά τα τελευταία 20 χρόνια έφτασε στο δυσθεώρητο ύψος των 15 δισ. ευρώ! Τα χρήματα αυτά θεωρήθηκαν από την Κομισιόν κρατικές οικονομικές ενισχύσεις, κυρίως προς τον ΟΣΕ και την ξεχωριστή πλέον εταιρεία ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η διαδικασία της σχετικής έρευνας κινήθηκε από την Κομισιόν τον Ιούλιο του 2011, για τα μέτρα ενίσχυσης των δύο εταιρειών, υπό το πρίσμα του εάν αποτελούσαν παράνομες κρατικές ενισχύσεις, χωρίς όμως τότε να λάβει επίσημο χαρακτήρα.
Η Ελλάδα υποστήριξε πως στόχος των μέτρων στήριξης (χρηματοδοτήσεων) ήταν να εξασφαλιστεί η βιωσιμότητα των επιχειρήσεων (ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ), καθώς και η συνέχιση της λειτουργίας των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, έτσι ώστε να αποφευχθεί ο κίνδυνος σοβαρής διαταραχής της ελληνικής οικονομίας. Για να μην επιστραφούν τα χρήματα αυτά στο Δημόσιο, η Κομισιόν υπέδειξε ως μονόδρομο την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία θα στήριζε το άνοιγμα της ελληνικής σιδηροδρομικής αγοράς στον ανταγωνισμό και θα έφερνε θετικό αντίκτυπο στην ποιότητα των υπηρεσιών μεταφορών.
Η στάση της Κομισιόν. Η τελική απόφαση για τη διαγραφή των χρεών του ΟΣΕ ήρθε από την Κομισιόν, ύστερα από χρόνια διαπραγματεύσεων, ανταλλαγής στοιχείων και επιστολών, τον Ιούνιο του 2017.
Ειδικότερα, η Κομισιόν διαπίστωσε ότι:
***Τα μέτρα στήριξης της αναδιάρθρωσης του ομίλου ΟΣΕ μέσω (i) της διαγραφής χρέους ύψους 14,3 δισ. ευρώ, (ii) της μεταφοράς 757 υπαλλήλων διαχείρισης υποδομής, και (iii) των ετήσιων επιχορηγήσεων, που τέθηκαν σε εφαρμογή μετά τις 22 Οκτωβρίου 2014, δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις, δεδομένου ότι αφορούν δραστηριότητες που εκτελεί ο ΟΣΕ ως εθνικός διαχειριστής σιδηροδρομικής υποδομής και, ως εκ τούτου, δεν μπορούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό ούτε να επηρεάσουν τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των κρατών-μελών.
***Οσον αφορά την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τα μέτρα που ελήφθησαν υπέρ της εταιρείας (συγκεκριμένα, διαγραφή του χρέους και ετήσια αύξηση των ετήσιων επιχορηγήσεων), συνολικής αξίας 1.079 εκατ. ευρώ, είναι επίσης σύμφωνα με τους κανόνες της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις.
Το «μωσαϊκό» των αρμοδιοτήτων. Το τραγικό δυστύχημα της περασμένης Τρίτης στα Τέμπη έφερε ξανά στην επιφάνεια το ζήτημα των αρμοδιοτήτων μεταξύ των σιδηροδρομικών φορέων, με φόντο και την πολυσυζητημένη ιδιωτικοποίηση της άλλοτε δημόσιας ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Το σιδηροδρομικό δίκτυο, τα τρένα, η συντήρησή τους, οι «ανοιχτές» εργολαβίες, τα συστήματα ασφαλείας, η λειτουργία του σιδηρόδρομου, αποτελούν ένα πολύπλοκο «μωσαϊκό» που για περισσότερα από 12 χρόνια έχει μετατρέψει το απαξιωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας σε λαβύρινθο ευθυνών.
Ακόμα και στον βασικό άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης, ο στόχος του νόμου του 2010 για την αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν επετεύχθη. Αποτέλεσε όμως τη βάση για την ιδιωτικοποίηση της εταιρείας λειτουργίας, που ολοκληρώθηκε με την πώλησή της στη δημόσια ιταλική εταιρεία Ferrovie dello Stato Italiane, στις 14 Σεπτεμβρίου 2017, έναντι συνολικού τιμήματος 45 εκατ. ευρώ.
ΟΣΟΙ ΔΙΑΦΩΝΟΥΣΑΝ... ΥΠΕΓΡΑΨΑΝ. Επρόκειτο για αποκρατικοποίηση του ΤΑΙΠΕΔ που αποτέλεσε μνημονιακή δέσμευση και προκάλεσε έντονες πολιτικές συγκρούσεις, ενώ οδήγησε και σε... ανατροπές! Οι αρχικοί «πολέμιοι» της ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν τελικά αυτοί που ως κυβέρνηση υπέγραψαν το 2017 την πώλησή της στους Ιταλούς, ενώ ακολούθησε η πώληση του 100% της ΕΕΣΤΥ (εταιρείας συντήρησης του τροχαίου υλικού), στην ιταλικών συμφερόντων πλέον ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Οι δύο αποκρατικοποιήσεις είχαν συνδεθεί ευθέως με τη μη απαίτηση επιστροφής από το ελληνικό Δημόσιο των ευρωπαϊκών χρηματοδοτήσεων για την κατασκευή μιας σειράς υποδομών. Σημειώνεται ότι ο Ν. 3891/2010 προέβλεπε, μεταξύ άλλων, τη ρύθμιση των χρεών των δύο δημόσιων οργανισμών, που ανέρχονταν σε 14,6 δισ. ευρώ για τον ΟΣΕ και 1,079 δισ. ευρώ για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (που αποσχίστηκε ελεύθερη βαρών από τον ΟΣΕ το 2008).
Σήμερα, υπό την πίεση και πάλι της Κομισιόν για τη συμμόρφωση της χώρας με το κοινοτικό δίκαιο, ο ΟΣΕ ορίζεται ως ο διαχειριστής της εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής. Στις αρμοδιότητές του εμπίπτουν, δηλαδή, η συντήρηση και λειτουργία της υφιστάμενης υποδομής, όπως και η κατασκευή νέας υποδομής στο ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο, καθώς και σε εκείνο που τελεί σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας, συνολικού μήκους 2.716 χλμ.
Στοιχειωμένα έργα και χαμένα δισ. ευρώ
Πώς οι μνημονιακές δεσμεύσεις της χώρας «πάγωσαν» την εξέλιξη κρίσιμων έργων και ναρκοθέτησαν το σιδηροδρομικό μέλλον της χώρας
ΤΟΥ ΚΩΣΤΑ ΝΤΕΛΕΖΟΥ
Στη δίνη των «μνημονίων» και της μακράς οικονομικής επιτήρησης της χώρας ενεπλάκη και ο ΟΣΕ, που τα τελευταία χρόνια βρίσκεται «κατακερματισμένος» στην κλίνη του Προκρούστη, άλλοτε με σχέδια των εγχώριων εναλλασσόμενων κυβερνήσεων και άλλοτε με αποφάσεις της Ευρωπαϊκής Ενωσης.
Οι μνημονιακές δεσμεύσεις της χώρας που «πάγωσαν» την εξέλιξη μιας σειράς κρίσιμων έργων κυρίως από το 2014 και μετά, τα μπρος-πίσω σε σχέση με ποιο μοντέλο σιδηροδρόμου θα ακολουθηθεί, αλλά και η κακοδιοίκηση - κακοδιαχείριση του ομίλου ΟΣΕ, έφεραν τα μεσάνυχτα της περασμένης Τρίτης τη μεγαλύτερη τραγωδία στις ελληνικές σιδηροδρομικές ράγες.
«Ανοιγμα» 15 δισ. ευρώ. Ωστόσο, το υπόβαθρο για τη ναρκοθέτηση του σιδηροδρομικού μέλλοντος της χώρας «χτίστηκε» πολλά χρόνια πριν. Ηταν τότε που το κράτος προκειμένου να εμφανίζει «τακτοποιημένους» οικονομικούς δείκτες έβαζε τον ΟΣΕ να δανείζεται για την εκτέλεση διαφόρων σιδηροδρομικών έργων, παρέχοντας το ίδιο τις εγγυήσεις του απέναντι στους δανειστές. Σήμερα, που ο ΟΣΕ δεν διαθέτει σιδηροδρομική εταιρεία, τα έργα αυτά εξυπηρετούν αποκλειστικά τους ιδιωτικούς σιδηροδρομικούς μεταφορείς.
Στο πλαίσιο αυτό, συμπεριλαμβανομένων και των λειτουργικών δαπανών, το σύνολο του οικονομικού «ανοίγματος» του ΟΣΕ κατά τα τελευταία 20 χρόνια έφτασε στο δυσθεώρητο ύψος των 15 δισ. ευρώ! Τα χρήματα αυτά θεωρήθηκαν από την Κομισιόν κρατικές οικονομικές ενισχύσεις, κυρίως προς τον ΟΣΕ και την ξεχωριστή πλέον εταιρεία ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η διαδικασία της σχετικής έρευνας κινήθηκε από την Κομισιόν τον Ιούλιο του 2011, για τα μέτρα ενίσχυσης των δύο εταιρειών, υπό το πρίσμα του εάν αποτελούσαν παράνομες κρατικές ενισχύσεις, χωρίς όμως τότε να λάβει επίσημο χαρακτήρα.
Η Ελλάδα υποστήριξε πως στόχος των μέτρων στήριξης (χρηματοδοτήσεων) ήταν να εξασφαλιστεί η βιωσιμότητα των επιχειρήσεων (ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ), καθώς και η συνέχιση της λειτουργίας των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, έτσι ώστε να αποφευχθεί ο κίνδυνος σοβαρής διαταραχής της ελληνικής οικονομίας. Για να μην επιστραφούν τα χρήματα αυτά στο Δημόσιο, η Κομισιόν υπέδειξε ως μονόδρομο την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία θα στήριζε το άνοιγμα της ελληνικής σιδηροδρομικής αγοράς στον ανταγωνισμό και θα έφερνε θετικό αντίκτυπο στην ποιότητα των υπηρεσιών μεταφορών.
Η στάση της Κομισιόν. Η τελική απόφαση για τη διαγραφή των χρεών του ΟΣΕ ήρθε από την Κομισιόν, ύστερα από χρόνια διαπραγματεύσεων, ανταλλαγής στοιχείων και επιστολών, τον Ιούνιο του 2017.
Ειδικότερα, η Κομισιόν διαπίστωσε ότι:
***Τα μέτρα στήριξης της αναδιάρθρωσης του ομίλου ΟΣΕ μέσω (i) της διαγραφής χρέους ύψους 14,3 δισ. ευρώ, (ii) της μεταφοράς 757 υπαλλήλων διαχείρισης υποδομής, και (iii) των ετήσιων επιχορηγήσεων, που τέθηκαν σε εφαρμογή μετά τις 22 Οκτωβρίου 2014, δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις, δεδομένου ότι αφορούν δραστηριότητες που εκτελεί ο ΟΣΕ ως εθνικός διαχειριστής σιδηροδρομικής υποδομής και, ως εκ τούτου, δεν μπορούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό ούτε να επηρεάσουν τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των κρατών-μελών.
***Οσον αφορά την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τα μέτρα που ελήφθησαν υπέρ της εταιρείας (συγκεκριμένα, διαγραφή του χρέους και ετήσια αύξηση των ετήσιων επιχορηγήσεων), συνολικής αξίας 1.079 εκατ. ευρώ, είναι επίσης σύμφωνα με τους κανόνες της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις.
Το «μωσαϊκό» των αρμοδιοτήτων. Το τραγικό δυστύχημα της περασμένης Τρίτης στα Τέμπη έφερε ξανά στην επιφάνεια το ζήτημα των αρμοδιοτήτων μεταξύ των σιδηροδρομικών φορέων, με φόντο και την πολυσυζητημένη ιδιωτικοποίηση της άλλοτε δημόσιας ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Το σιδηροδρομικό δίκτυο, τα τρένα, η συντήρησή τους, οι «ανοιχτές» εργολαβίες, τα συστήματα ασφαλείας, η λειτουργία του σιδηρόδρομου, αποτελούν ένα πολύπλοκο «μωσαϊκό» που για περισσότερα από 12 χρόνια έχει μετατρέψει το απαξιωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας σε λαβύρινθο ευθυνών.
Ακόμα και στον βασικό άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης, ο στόχος του νόμου του 2010 για την αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν επετεύχθη. Αποτέλεσε όμως τη βάση για την ιδιωτικοποίηση της εταιρείας λειτουργίας, που ολοκληρώθηκε με την πώλησή της στη δημόσια ιταλική εταιρεία Ferrovie dello Stato Italiane, στις 14 Σεπτεμβρίου 2017, έναντι συνολικού τιμήματος 45 εκατ. ευρώ.
ΟΣΟΙ ΔΙΑΦΩΝΟΥΣΑΝ... ΥΠΕΓΡΑΨΑΝ. Επρόκειτο για αποκρατικοποίηση του ΤΑΙΠΕΔ που αποτέλεσε μνημονιακή δέσμευση και προκάλεσε έντονες πολιτικές συγκρούσεις, ενώ οδήγησε και σε... ανατροπές! Οι αρχικοί «πολέμιοι» της ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν τελικά αυτοί που ως κυβέρνηση υπέγραψαν το 2017 την πώλησή της στους Ιταλούς, ενώ ακολούθησε η πώληση του 100% της ΕΕΣΤΥ (εταιρείας συντήρησης του τροχαίου υλικού), στην ιταλικών συμφερόντων πλέον ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Οι δύο αποκρατικοποιήσεις είχαν συνδεθεί ευθέως με τη μη απαίτηση επιστροφής από το ελληνικό Δημόσιο των ευρωπαϊκών χρηματοδοτήσεων για την κατασκευή μιας σειράς υποδομών. Σημειώνεται ότι ο Ν. 3891/2010 προέβλεπε, μεταξύ άλλων, τη ρύθμιση των χρεών των δύο δημόσιων οργανισμών, που ανέρχονταν σε 14,6 δισ. ευρώ για τον ΟΣΕ και 1,079 δισ. ευρώ για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (που αποσχίστηκε ελεύθερη βαρών από τον ΟΣΕ το 2008).
Σήμερα, υπό την πίεση και πάλι της Κομισιόν για τη συμμόρφωση της χώρας με το κοινοτικό δίκαιο, ο ΟΣΕ ορίζεται ως ο διαχειριστής της εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής. Στις αρμοδιότητές του εμπίπτουν, δηλαδή, η συντήρηση και λειτουργία της υφιστάμενης υποδομής, όπως και η κατασκευή νέας υποδομής στο ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο, καθώς και σε εκείνο που τελεί σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας, συνολικού μήκους 2.716 χλμ.
....από την "ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ"
 |
| "Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ", 04/03/23 |
Στοιχειωμένα έργα και χαμένα δισ. ευρώ
Πώς ο ελληνικός σιδηρόδρομος εξακολουθεί να παραμένει στο σημείο μηδέν εδώ και 50 χρόνια
Για έναν ολόκληρο χρόνο η μαφία του χαλκού ξήλωνε ανενόχλητη κομμάτι κομμάτι ντιζελάμαξες, βαγόνια και τροχαίο υλικό. Το 2011, μέλη του Συλλόγου Φίλων του Σιδηροδρόμου –όχι υπάλληλοι του ΟΣΕ– ανακάλυψαν ότι έξι ντιζελάμαξες Mitsubishi, βάρους 60-70 τόνων η καθεμία, δέκα φορτάμαξες και πολυάριθμα βαγόνια είχαν κάνει φτερά.
Τα πολύτιμα αυτά –σπάνια στις διεθνείς αγορές– περιουσιακά στοιχεία είχαν εγκαταλειφθεί από τον ΟΣΕ στο τμήμα Καβάσιλα - Κυλλήνη, που ανήκει στη σιδηροδρομική γραμμή Πελοποννήσου, της οποίας η λειτουργία ανεστάλη (βάσει του νόμου 3891/2010 για την εξυγίανση των σιδηροδρόμων). Ο ΟΣΕ σχεδίαζε την εκποίησή τους, αλλά λόγω ενός μεγάλου αριθμού σκανδάλων με πλαστές συμβάσεις πώλησης σκραπ από σιδηροδρομικούς καθυστερούσε να βάλει πωλητήριο. Η κινηματογραφική αυτή κλοπή, που έχει καταγραφεί ως η μεγαλύτερη στην ιστορία των ελληνικών σιδηροδρόμων, φανερώνει ίσως ότι η πολιτεία, διαχρονικά, είχε «στον αυτόματο» το πιο αξιόπιστο μέσο σταθερής τροχιάς διεθνώς, που όμως στην Ελλάδα αντιστοιχεί μετά βίας στο 3% του συνόλου των επιβατικών μεταφορών.
Αναπόσπαστο κομμάτι της εγκατάλειψης των ελληνικών τρένων είναι τα στοιχειωμένα έργα με αντικείμενο την κατασκευή της υποδομής και την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης και σηματοδότησης. «Η συχνότητα δυστυχημάτων έπρεπε να είχε κάνει χθες, με τα χρηματοδοτικά μέσα του Β΄ και του Γ΄ ΚΠΣ, πραγματικότητα τον εκσυγχρονισμό των υποδομών που ήδη υπάρχουν», είχε αναφέρει το μακρινό 2006 σε ομιλία του ο πρόεδρος του ΤΕΕ/ΤΚΜ Σάκης Τζακόπουλος. Εκτοτε η εικόνα παραμένει σχεδόν στατική.
Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της σύμβασης 717 με αντικείμενο την ανάταξη και αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης - τηλεδιοίκησης στον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας. Υπογράφηκε το 2014 με ανάδοχο το σχήμα ΤΟΜΗ - Alstom και αρχικό προϋπολογισμό 41,5 εκατ. ευρώ, αλλά, ύστερα από έναν πολύ μεγάλο αριθμό παρατάσεων, ακόμη δεν έχει ολοκληρωθεί. Η ολοκλήρωση του συγκεκριμένου έργου είναι κομβικής σημασίας για τη θέση σε λειτουργία εξαρτώμενων από το σύστημα σηματοδότησης - τηλεδιοίκησης έργων, όπως το σύστημα ασφαλείας (ETCS). Η πορεία υλοποίησης της σύμβασης 717, που έπρεπε να είχε ολοκληρωθεί το 2016, είχε βρεθεί στο μικροσκόπιο και το 2017 με αφορμή τον εκτροχιασμό του τρένου στο Αδενδρο, που προκάλεσε τέσσερις θανάτους. Το έργο, που έχει συνοδευτεί με συμπληρωματική σύμβαση 13,3 εκατ. ευρώ, πιθανολογείται ότι θα ολοκληρωθεί φέτος.
Προσφυγές και ενστάσεις στη Δικαιοσύνη από εταιρείες που δεν επικράτησαν στους διαγωνισμούς και τεχνικές δυσκολίες που δεν είχαν προβλέψει οι ανάδοχοι που, αφότου υπέγραφαν, μετά ζητούσαν συμπληρωματικές συμβάσεις, έχουν ως αποτέλεσμα κανένα σιδηροδρομικό έργο να μην έχει ολοκληρωθεί εγκαίρως. Αυτό γίνεται κατανοητό εάν ληφθεί υπόψη ότι μεταξύ του ΟΣΕ και της θυγατρικής του, ΕΡΓΟΣΕ, δεν έλειψε κατά το παρελθόν και ένας εσωτερικός ανταγωνισμός, με τη μητρική, για παράδειγμα, να αναλαμβάνει να φέρει εις πέρας μελέτες που αποτελούσαν αντικείμενο της θυγατρικής.
25 χρόνια για 106 χλμ.
Ως εκ τούτου, δεν είναι τυχαίο που ακόμη και για έργα που ολοκληρώθηκαν χρειάστηκε να παρέλθουν αρκετές δεκαετίες. Η κατασκευή της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων Τιθορέα - Λιανοκλάδι - Δομοκός, μήκους 106 χλμ., ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 1997 και παρά τις εξαγγελίες (κατά την επίσκεψη του τότε υπ. Υποδομών Χρ. Σπίρτζη στο εργοτάξιο τον Νοέμβριο του 2017) για παράδοση του έργου σταδιακά από τον Ιούνιο του 2017, τέθηκε σε λειτουργία τον Μάιο του 2022.
Ενα ακόμη έργο που χρειάστηκε αρκετές δεκαετίες για να πάψει να είναι στοιχειωμένο είναι η διπλή ηλεκτροκινούμενη σιδηροδρομική γραμμή στο τμήμα «σιδηροδρομικός σταθμός Πειραιά - έξοδος σιδηροδρομικού σταθμού Αθηνών». Η αρχική σύμβαση του ΟΣΕ (994/2005) διαλύθηκε τον Φεβρουάριο του 2011. Σχήμα τεχνικών εταιρειών ανέλαβε την ολοκλήρωση των υπολειπόμενων εργασιών (είχε πραγματοποιηθεί τμήμα του έργου) το 2015, με τη σύμβαση να ολοκληρώνεται αρχές του 2017
ΤΡΑΙΝΟΣΕ: το εξπρές της χρεοκοπίας
Μέχρι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (νυν Hellenic Train) να περιέλθει, τον Σεπτέμβριο του 2017, έναντι 45 εκατ. ευρώ, στον έλεγχο της ιταλικής Ferrovie dello Stato Italiane –της οποίας η προστιθέμενη αξία στη διαχείριση του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου αγνοείται– αποτελούσε μαύρη τρύπα που καταβρόχθιζε δεκάδες δισεκατομμύρια ευρώ. Από την ίδρυσή του μέχρι και το 2005, ο ΟΣΕ ήταν ο διαχειριστής υποδομής και ο μοναδικός πάροχος σιδηροδρομικών επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών στην Ελλάδα. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ιδρύθηκε τον Δεκέμβριο του 2005, ύστερα από την ενσωμάτωση στο ελληνικό δίκαιο της ευρωπαϊκής οδηγίας για τον πλήρη διαχωρισμό της υποδομής, που παρέμεινε στον ΟΣΕ, από την εκμετάλλευση.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που είχε «προικιστεί» με ετήσια επιχορήγηση 50 εκατ. ευρώ μέχρι το 2019, αποτελεί χαρακτηριστική περίπτωση αποτυχημένου κρατικού management. Tο 2008, ένα χρόνο μετά την έναρξη της δραστηριότητας (1.1.2007 ολοκληρώθηκε η απόσχιση από τον ΟΣΕ), κατάφερε να εμφανίσει ίδια κεφάλαια κατώτερα του 1/2 του μετοχικού κεφαλαίου, με αποτέλεσμα να συντρέχουν λόγοι λύσης της (βάσει του ν. 2019/1920). Και μέσα σε μόλις πέντε χρόνια λειτουργίας, από το 2007 έως το 2011, συσσώρευσε χρέος 800 εκατ. ευρώ, που αντιπροσωπεύει το μεγαλύτερο τμήμα των υποχρεώσεων 1,079 δισ. ευρώ που έχει διαγράψει το ελληνικό Δημόσιο βάσει του νόμου 3891/2010 για την εξυγίανση των σιδηροδρόμων. Βάσει του ίδιου νομοθετικού πλαισίου ρυθμίστηκαν και οι υποχρεώσεις, ύψους 14,6 δισ. ευρώ, του ΟΣΕ. Ως εκ τούτου, μόνο για τη διαγραφή των χρεών των ελληνικών σιδηροδρόμων το Δημόσιο έχει πληρώσει 15,7 δισ. ευρώ.
Ωστόσο, ο λογαριασμός αυξάνεται δεδομένου ότι το Δημόσιο, μέσω του υπουργείου Οικονομικών, έχει συμμετάσχει και στις αυξήσεις μετοχικού κεφαλαίου του ΟΣΕ και της θυγατρικής του, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, των οποίων η αξία – μόνον κατά το διάστημα 20002011– ανέρχεται σε 4,6 δισεκατομμύρια ευρώ.
Επενδυτικό πρόγραμμα
Τα ποσά που έχει δαπανήσει η ελληνική πολιτεία για τους ελληνικούς σιδηροδρόμους καθίστανται δυσθεώρητα εάν ληφθεί υπόψη ότι κατά την περίοδο 1994-2000 ο ΟΣΕ υλοποιούσε το μεγαλύτερο μέχρι τότε επενδυτικό πρόγραμμα, της τάξεως του 1,2 δισ. ευρώ. Στόχος, μεταξύ άλλων, ήταν η μετατροπή της γραμμής Πάτρας - Αθήνας Θεσσαλονίκης σε άξονα υψηλών ταχυτήτων, με παράλληλη ηλεκτροκίνηση της γραμμής Αθήνας - Θεσσαλονίκης, όπως είχε αναφέρει σε συνέντευξή του το 1995 ο τότε πρόεδρος του ΟΣΕ, Γ. Πέτσος.
Ενόσω τα έργα εκσυγχρονισμού παρέμεναν στο μηδέν, ο ΟΣΕ –τουλάχιστον μέχρι το 2011, οπότε εμφάνισε για πρώτη φορά λειτουργική κερδοφορία (25 εκατ. ευρώ)– αύξανε κατά 2 εκατ. ευρώ το μηνιαίο έλλειμμα. Η μαύρη τρύπα του ΟΣΕ προήλθε από τον υπέρογκο δανεισμό του με την εγγύηση του ελληνικού Δημοσίου. Η πρακτική αυτή υπήρξε συνηθισμένη προκειμένου να είναι σε θέση να χρηματοδοτεί τα συνεχώς διογκούμενα λειτουργικά έξοδά του και να καταβάλλει τους διαρκώς αυξανόμενους υψηλούς τόκους. Ενδεικτικά, το 2007, οι τόκοι αντιπροσώπευαν το 34% του συνολικού κόστους λειτουργίας, ενώ τουλάχιστον από τα τέλη του 1990 τα λειτουργικά έσοδα αντιστοιχούσαν μόλις στο 20% των λειτουργικών εξόδων. Ο ΟΣΕ έλαβε το τελευταίο δάνειο, ύψους 800 εκατ. ευρώ, με την εγγύηση του ελληνικού Δημοσίου το 2010.
Ο μοναδικός πάροχος σιδηροδρομικών μεταφορών της χώρας ήταν μια μαύρη τρύπα που καταβρόχθιζε δισεκατομμύρια ευρώ.
Του ΔΗΜΗΤΡΗ ΔΕΛΕΒΕΓΚΟΥ
Για έναν ολόκληρο χρόνο η μαφία του χαλκού ξήλωνε ανενόχλητη κομμάτι κομμάτι ντιζελάμαξες, βαγόνια και τροχαίο υλικό. Το 2011, μέλη του Συλλόγου Φίλων του Σιδηροδρόμου –όχι υπάλληλοι του ΟΣΕ– ανακάλυψαν ότι έξι ντιζελάμαξες Mitsubishi, βάρους 60-70 τόνων η καθεμία, δέκα φορτάμαξες και πολυάριθμα βαγόνια είχαν κάνει φτερά.
Τα πολύτιμα αυτά –σπάνια στις διεθνείς αγορές– περιουσιακά στοιχεία είχαν εγκαταλειφθεί από τον ΟΣΕ στο τμήμα Καβάσιλα - Κυλλήνη, που ανήκει στη σιδηροδρομική γραμμή Πελοποννήσου, της οποίας η λειτουργία ανεστάλη (βάσει του νόμου 3891/2010 για την εξυγίανση των σιδηροδρόμων). Ο ΟΣΕ σχεδίαζε την εκποίησή τους, αλλά λόγω ενός μεγάλου αριθμού σκανδάλων με πλαστές συμβάσεις πώλησης σκραπ από σιδηροδρομικούς καθυστερούσε να βάλει πωλητήριο. Η κινηματογραφική αυτή κλοπή, που έχει καταγραφεί ως η μεγαλύτερη στην ιστορία των ελληνικών σιδηροδρόμων, φανερώνει ίσως ότι η πολιτεία, διαχρονικά, είχε «στον αυτόματο» το πιο αξιόπιστο μέσο σταθερής τροχιάς διεθνώς, που όμως στην Ελλάδα αντιστοιχεί μετά βίας στο 3% του συνόλου των επιβατικών μεταφορών.
Αναπόσπαστο κομμάτι της εγκατάλειψης των ελληνικών τρένων είναι τα στοιχειωμένα έργα με αντικείμενο την κατασκευή της υποδομής και την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης και σηματοδότησης. «Η συχνότητα δυστυχημάτων έπρεπε να είχε κάνει χθες, με τα χρηματοδοτικά μέσα του Β΄ και του Γ΄ ΚΠΣ, πραγματικότητα τον εκσυγχρονισμό των υποδομών που ήδη υπάρχουν», είχε αναφέρει το μακρινό 2006 σε ομιλία του ο πρόεδρος του ΤΕΕ/ΤΚΜ Σάκης Τζακόπουλος. Εκτοτε η εικόνα παραμένει σχεδόν στατική.
Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της σύμβασης 717 με αντικείμενο την ανάταξη και αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης - τηλεδιοίκησης στον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας. Υπογράφηκε το 2014 με ανάδοχο το σχήμα ΤΟΜΗ - Alstom και αρχικό προϋπολογισμό 41,5 εκατ. ευρώ, αλλά, ύστερα από έναν πολύ μεγάλο αριθμό παρατάσεων, ακόμη δεν έχει ολοκληρωθεί. Η ολοκλήρωση του συγκεκριμένου έργου είναι κομβικής σημασίας για τη θέση σε λειτουργία εξαρτώμενων από το σύστημα σηματοδότησης - τηλεδιοίκησης έργων, όπως το σύστημα ασφαλείας (ETCS). Η πορεία υλοποίησης της σύμβασης 717, που έπρεπε να είχε ολοκληρωθεί το 2016, είχε βρεθεί στο μικροσκόπιο και το 2017 με αφορμή τον εκτροχιασμό του τρένου στο Αδενδρο, που προκάλεσε τέσσερις θανάτους. Το έργο, που έχει συνοδευτεί με συμπληρωματική σύμβαση 13,3 εκατ. ευρώ, πιθανολογείται ότι θα ολοκληρωθεί φέτος.
Προσφυγές και ενστάσεις στη Δικαιοσύνη από εταιρείες που δεν επικράτησαν στους διαγωνισμούς και τεχνικές δυσκολίες που δεν είχαν προβλέψει οι ανάδοχοι που, αφότου υπέγραφαν, μετά ζητούσαν συμπληρωματικές συμβάσεις, έχουν ως αποτέλεσμα κανένα σιδηροδρομικό έργο να μην έχει ολοκληρωθεί εγκαίρως. Αυτό γίνεται κατανοητό εάν ληφθεί υπόψη ότι μεταξύ του ΟΣΕ και της θυγατρικής του, ΕΡΓΟΣΕ, δεν έλειψε κατά το παρελθόν και ένας εσωτερικός ανταγωνισμός, με τη μητρική, για παράδειγμα, να αναλαμβάνει να φέρει εις πέρας μελέτες που αποτελούσαν αντικείμενο της θυγατρικής.
25 χρόνια για 106 χλμ.
Ως εκ τούτου, δεν είναι τυχαίο που ακόμη και για έργα που ολοκληρώθηκαν χρειάστηκε να παρέλθουν αρκετές δεκαετίες. Η κατασκευή της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων Τιθορέα - Λιανοκλάδι - Δομοκός, μήκους 106 χλμ., ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 1997 και παρά τις εξαγγελίες (κατά την επίσκεψη του τότε υπ. Υποδομών Χρ. Σπίρτζη στο εργοτάξιο τον Νοέμβριο του 2017) για παράδοση του έργου σταδιακά από τον Ιούνιο του 2017, τέθηκε σε λειτουργία τον Μάιο του 2022.
Ενα ακόμη έργο που χρειάστηκε αρκετές δεκαετίες για να πάψει να είναι στοιχειωμένο είναι η διπλή ηλεκτροκινούμενη σιδηροδρομική γραμμή στο τμήμα «σιδηροδρομικός σταθμός Πειραιά - έξοδος σιδηροδρομικού σταθμού Αθηνών». Η αρχική σύμβαση του ΟΣΕ (994/2005) διαλύθηκε τον Φεβρουάριο του 2011. Σχήμα τεχνικών εταιρειών ανέλαβε την ολοκλήρωση των υπολειπόμενων εργασιών (είχε πραγματοποιηθεί τμήμα του έργου) το 2015, με τη σύμβαση να ολοκληρώνεται αρχές του 2017
ΤΡΑΙΝΟΣΕ: το εξπρές της χρεοκοπίας
σφύριξε από την πρώτη στιγμή
Μέχρι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (νυν Hellenic Train) να περιέλθει, τον Σεπτέμβριο του 2017, έναντι 45 εκατ. ευρώ, στον έλεγχο της ιταλικής Ferrovie dello Stato Italiane –της οποίας η προστιθέμενη αξία στη διαχείριση του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου αγνοείται– αποτελούσε μαύρη τρύπα που καταβρόχθιζε δεκάδες δισεκατομμύρια ευρώ. Από την ίδρυσή του μέχρι και το 2005, ο ΟΣΕ ήταν ο διαχειριστής υποδομής και ο μοναδικός πάροχος σιδηροδρομικών επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών στην Ελλάδα. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ιδρύθηκε τον Δεκέμβριο του 2005, ύστερα από την ενσωμάτωση στο ελληνικό δίκαιο της ευρωπαϊκής οδηγίας για τον πλήρη διαχωρισμό της υποδομής, που παρέμεινε στον ΟΣΕ, από την εκμετάλλευση.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που είχε «προικιστεί» με ετήσια επιχορήγηση 50 εκατ. ευρώ μέχρι το 2019, αποτελεί χαρακτηριστική περίπτωση αποτυχημένου κρατικού management. Tο 2008, ένα χρόνο μετά την έναρξη της δραστηριότητας (1.1.2007 ολοκληρώθηκε η απόσχιση από τον ΟΣΕ), κατάφερε να εμφανίσει ίδια κεφάλαια κατώτερα του 1/2 του μετοχικού κεφαλαίου, με αποτέλεσμα να συντρέχουν λόγοι λύσης της (βάσει του ν. 2019/1920). Και μέσα σε μόλις πέντε χρόνια λειτουργίας, από το 2007 έως το 2011, συσσώρευσε χρέος 800 εκατ. ευρώ, που αντιπροσωπεύει το μεγαλύτερο τμήμα των υποχρεώσεων 1,079 δισ. ευρώ που έχει διαγράψει το ελληνικό Δημόσιο βάσει του νόμου 3891/2010 για την εξυγίανση των σιδηροδρόμων. Βάσει του ίδιου νομοθετικού πλαισίου ρυθμίστηκαν και οι υποχρεώσεις, ύψους 14,6 δισ. ευρώ, του ΟΣΕ. Ως εκ τούτου, μόνο για τη διαγραφή των χρεών των ελληνικών σιδηροδρόμων το Δημόσιο έχει πληρώσει 15,7 δισ. ευρώ.
Ωστόσο, ο λογαριασμός αυξάνεται δεδομένου ότι το Δημόσιο, μέσω του υπουργείου Οικονομικών, έχει συμμετάσχει και στις αυξήσεις μετοχικού κεφαλαίου του ΟΣΕ και της θυγατρικής του, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, των οποίων η αξία – μόνον κατά το διάστημα 20002011– ανέρχεται σε 4,6 δισεκατομμύρια ευρώ.
Επενδυτικό πρόγραμμα
Τα ποσά που έχει δαπανήσει η ελληνική πολιτεία για τους ελληνικούς σιδηροδρόμους καθίστανται δυσθεώρητα εάν ληφθεί υπόψη ότι κατά την περίοδο 1994-2000 ο ΟΣΕ υλοποιούσε το μεγαλύτερο μέχρι τότε επενδυτικό πρόγραμμα, της τάξεως του 1,2 δισ. ευρώ. Στόχος, μεταξύ άλλων, ήταν η μετατροπή της γραμμής Πάτρας - Αθήνας Θεσσαλονίκης σε άξονα υψηλών ταχυτήτων, με παράλληλη ηλεκτροκίνηση της γραμμής Αθήνας - Θεσσαλονίκης, όπως είχε αναφέρει σε συνέντευξή του το 1995 ο τότε πρόεδρος του ΟΣΕ, Γ. Πέτσος.
Ενόσω τα έργα εκσυγχρονισμού παρέμεναν στο μηδέν, ο ΟΣΕ –τουλάχιστον μέχρι το 2011, οπότε εμφάνισε για πρώτη φορά λειτουργική κερδοφορία (25 εκατ. ευρώ)– αύξανε κατά 2 εκατ. ευρώ το μηνιαίο έλλειμμα. Η μαύρη τρύπα του ΟΣΕ προήλθε από τον υπέρογκο δανεισμό του με την εγγύηση του ελληνικού Δημοσίου. Η πρακτική αυτή υπήρξε συνηθισμένη προκειμένου να είναι σε θέση να χρηματοδοτεί τα συνεχώς διογκούμενα λειτουργικά έξοδά του και να καταβάλλει τους διαρκώς αυξανόμενους υψηλούς τόκους. Ενδεικτικά, το 2007, οι τόκοι αντιπροσώπευαν το 34% του συνολικού κόστους λειτουργίας, ενώ τουλάχιστον από τα τέλη του 1990 τα λειτουργικά έσοδα αντιστοιχούσαν μόλις στο 20% των λειτουργικών εξόδων. Ο ΟΣΕ έλαβε το τελευταίο δάνειο, ύψους 800 εκατ. ευρώ, με την εγγύηση του ελληνικού Δημοσίου το 2010.
Ο μοναδικός πάροχος σιδηροδρομικών μεταφορών της χώρας ήταν μια μαύρη τρύπα που καταβρόχθιζε δισεκατομμύρια ευρώ.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου