"...Επί της ουσίας απομένει ακόμα να ολοκληρωθεί σειρά μελετών και διαδικασιών (οικονομικής βιωσιμότητας, περιβαλλοντικών επιπτώσεων, οριστικοποίηση χάραξης, απαλλοτριώσεις), έως ότου ωριμάσει ο σχετικός διαγωνισμός και είναι εφικτή η κατάθεση δεσμευτικών οικονομικών προσφορών από τους ενδιαφερόμενους κατασκευαστικούς ομίλους. Ακόμα όμως και να γίνει η προκήρυξη του αναδόχου, κάτι που με τα σημερινά δεδομένα δύσκολα θα έχει ολοκληρωθεί μέχρι το 2020, θα πρέπει να συνυπολογιστούν τουλάχιστον επιπλέον 9-12 μήνες έως ότου συμβασιοποιηθεί το έργο και εγκατασταθούν τα πρώτα εργοτάξια...."

Από την "ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ" (ηλεκτρονική έκδοση)

και "ΤΟ ΒΗΜΑ ΤΟΥ ΠΑΣΧΑ"
Εργο «μακέτα» ο Βόρειος Οδικός Αξονας Κρήτης

Του Νίκου Ρουσάνογλου
Επιβεβαιώθηκαν πλήρως όσοι φορείς του τεχνικού κόσμου ισχυρίζονταν ότι οι υπουργικές εξαγγελίες για την προκήρυξη του διαγωνισμού για τον ΒΟΑΚ, τον Αυτοκινητόδρομο Κρήτης, στο τέλος του 2017 ή έστω στις αρχές του 2018, δεν ήταν τίποτε περισσότερο από επικοινωνιακό τέχνασμα. Εχοντας ήδη εισέλθει στον τέταρτο μήνα του έτους, ο περιβόητος διαγωνισμός που, ούτως ή άλλως, είναι ουσιαστικά μια απλή προκήρυξη πρόσκλησης ενδιαφέροντος και τίποτα περισσότερο (δεν θα περιλαμβάνονται δηλαδή τεχνικά στοιχεία του έργου), εξακολουθεί να αγνοείται, δείγμα του πόσο ανώριμο είναι το έργο. Υπενθυμίζεται άλλωστε ότι πρόσφατα ολοκληρώθηκε η αρχική μελέτη, από την οποία προέκυψε ότι το ενδεικτικό κόστος για τον άξονα των 192 χιλιομέτρων, που θα συνδέσει τα Χανιά με τον Αγιο Νικόλαο, θα είναι της τάξεως του 1,8 δισ. ευρώ (πλέον ΦΠΑ), κατατάσσοντάς το στο πλέον σημαντικό που πρόκειται να υλοποιηθεί τα επόμενα χρόνια στη χώρα, μαζί βέβαια με τη νέα γραμμή 4 του μετρό της Αθήνας.

Σημειωτέον ότι επί της ουσίας απομένει ακόμα να ολοκληρωθεί σειρά μελετών και διαδικασιών (οικονομικής βιωσιμότητας, περιβαλλοντικών επιπτώσεων, οριστικοποίηση χάραξης, απαλλοτριώσεις), έως ότου ωριμάσει ο σχετικός διαγωνισμός και είναι εφικτή η κατάθεση δεσμευτικών οικονομικών προσφορών από τους ενδιαφερόμενους κατασκευαστικούς ομίλους. Ακόμα όμως και να γίνει η προκήρυξη του αναδόχου, κάτι που με τα σημερινά δεδομένα δύσκολα θα έχει ολοκληρωθεί μέχρι το 2020, θα πρέπει να συνυπολογιστούν τουλάχιστον επιπλέον 9-12 μήνες έως ότου συμβασιοποιηθεί το έργο και εγκατασταθούν τα πρώτα εργοτάξια. Εν ολίγοις, η κατασκευή του έργου δύσκολα θα ξεκινήσει πριν από το 2021 και αυτό εφόσον δεν αλλάξει κάτι στον μέχρι τώρα σχεδιασμό από μια πιθανή αλλαγή πολιτικής ηγεσίας, τη στιγμή μάλιστα που ούτε καν η χρηματοδότηση δεν έχει εξασφαλιστεί.

Σύμφωνα με τους φορείς του κλάδου των κατασκευών, το υπ. Υποδομών έχει αποφασίσει να αφήσει στην ιδιωτική πρωτοβουλία να κρίνει και να προτείνει τρόπους εκτέλεσης του έργου (π.χ. με τη μέθοδο της παραχώρησης εκμετάλλευσης, με το σύστημα μελέτη-κατασκευή κ.λπ.), τη στιγμή όμως που ακόμα αγνοούνται βασικά στοιχεία, όπως η χρηματοδότηση, η χάραξη, και δεν υπάρχουν μελέτες περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Γι’ αυτό άλλωστε και θα ήταν ανεδαφική μια προκήρυξη ενδιαφέροντος με τα σημερινά δεδομένα, γεγονός που εξηγεί και τις μέχρι στιγμής καθυστερήσεις, προς επίρρωσιν όσων έλεγαν πριν από μερικούς μήνες ότι οι υπουργικές εξαγγελίες ήταν καθαρά επικοινωνιακού χαρακτήρα. Αν δηλαδή δεν υπάρχει μια πιο ξεκάθαρη εικόνα για το αντικείμενο του έργου, δεν έχει νόημα να απευθύνει το υπουργείο πρόσκληση ενδιαφέροντος. Στελέχη του κλάδου υπενθυμίζουν ότι με ανάλογο τρόπο είχαν ξεκινήσει και οι προκηρύξεις για τα έργα των μεγάλων αυτοκινητοδρόμων της χώρας, για τα οποία χρειάστηκε να περάσουν σχεδόν πέντε χρόνια από τότε που εξαγγέλθηκαν μέχρι τη στιγμή που ξεκίνησαν να κατασκευάζονται.

"ΤΟ ΒΗΜΑ ΤΟΥ ΠΑΣΧΑ", 07-08/04/18

Τροχοπέδη στα έργα οι καθυστερήσεις 

και οι υψηλές εκπτώσεις
Στον «πάγο» οι προσδοκίες για επιτάχυνση των νέων κατασκευών

Της Όλγας Κλώντζα

Σε μία ακόμα άνυδρη χρονιά για τα έργα υποδομών εξελίσσεται το 2018. Παρά τις προσδοκίες για επιτάχυνση της παραγωγής νέων έργων στα τέλη της περασμένης χρονιάς, προκειμένου να καλυφθεί το περίφημο κενό που άφησε η ολοκλήρωση των οδικών αξόνων, τα νέα μεγάλα έργα αργούν.

Η ζητούμενη ανάκαμψη του κλάδου των κατασκευών φαίνεται ότι αναβάλλεται για ακόμα μία χρονιά, με τον κίνδυνο να επεκταθεί και στο 2019, όχι μόνο λόγω του επενδυτικού κενού, αλλά και λόγω των εκκρεμοτήτων που κρατούν στον πάγο από το 2016 την ολοκληρωμένη εφαρμογή του νόμου για τις δημόσιες συμβάσεις έργων.

Τα μεγάλα έργα που μπορούν να ανοίξουν τον δρόμο, όπως το νέο διεθνές αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου, το εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσιο, ο οδικός άξονας Πάτρα - Πύργος, σκοντάφτουν σε συνεχείς καθυστερήσεις.

Εν αμφιβόλω η ποιότητα

Οι αμφιβολίες μάλιστα που έχουν εκφραστεί - ακόμα και από στελέχη των αρμόδιων υπηρεσιών του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών - για τη δυνατότητα υλοποίησης του άξονα Πάτρα - Πύργος, λόγω των υπερβολικά υψηλών εκπτώσεων και στις οκτώ εργολαβίες, καθρεφτίζουν ένα κυρίαρχο πρόβλημα που θέτει εν αμφιβόλω την ποιότητα των έργων.

Η επίλυση του προβλήματος των λεγόμενων Ασυνήθιστα Χαμηλών Προσφορών (ΑΧΠ) στα δημόσια έργα - που καταλήγουν στη δημοπράτηση 10%-25% κάτω του κόστους - δεν αναμένεται πριν από το φθινόπωρο, καθώς τότε εκτιμάται ότι η τεχνοοικονομική επιτροπή που έχει σχηματιστεί για τον σκοπό αυτόν θα καταλήξει στη διαμόρφωση ενιαίας πρότασης.

Εποχή που τυχαίνει να συμπίπτει με την αναμενόμενη ολοκλήρωση του τρέχοντος μνημονίου, ορόσημο που είχε θέσει ο ίδιος ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών κ. Χρήστος Σπίρτζης για την εξέταση της θεσμοθέτησης ενός αλγορίθμου που θα αποτρέπει τις υπερβολικές εκπτώσεις σε έργα κάτω των 5 εκατ. ευρώ.

Εντονος ανταγωνισμός

Εν τω μεταξύ, σύμφωνα με τα στοιχεία, στην τριετία 2015-2017 ο μέσος όρος του ποσοστού έκπτωσης των προσωρινών μειοδοτών εκτινάχθηκε στο 56%, ενώ στα έτη από το 2009 έως και το 2014 ανερχόταν σε 39,8%.

Ο λόγος που ο ανταγωνισμός είναι τόσο έντονος - έως εξαντλητικός - για τις εργοληπτικές εταιρείες είναι ο περιορισμός του αριθμού των έργων σε 107 ετησίως την περίοδο 2015-2017 έναντι 264 ετησίως την περίοδο 2009-2014.

Εστιάζοντας δε στα έργα που έχουν δημοπρατηθεί μέσω του ΕΣΗΔΗΣ από τις 20 Οκτωβρίου 2017 - οπότε η χρήση του συστήματος έγινε υποχρεωτική -, σε 18 δημοπρασίες που έχουν προσωρινά αποτελέσματα, η μέση έκπτωση ανέρχεται ακόμα υψηλότερα, στο 60,18%, ενώ η χαμηλότερη προσφερόμενη έκπτωση διαμορφώθηκε σε 42%.

Αναζητείται «σωτήρας» για τον άξονα Πάτρα -Πύργος

Η λύση ενός από μηχανής σωτήρα φαίνεται ότι διερευνάται για όσες εργολαβίες του άξονα Πάτρα - Πύργος βρίσκονται στο κόκκινο, όχι μόνο λόγω των μεγάλων εκπτώσεων, που ξεπερνούν το 50%, αλλά και λόγω των προβλημάτων χρηματοδότησης που αντιμετωπίζει ο όμιλος Καλογρίτσα που έχει μειοδοτήσει σε τέσσερις εκ των οκτώ εργολαβιών. Ετσι, το να «δέσει» κάποια από τις μεγάλες κατασκευαστικές εταιρείες της χώρας με σχήματα που έχουν μειοδοτήσει μπορεί να καθησυχάσει και τις ευρωπαϊκές αρχές ως προς τη βιωσιμότητα του πρότζεκτ, προκειμένου να εγκρίνουν τον φάκελο μεγάλου έργου εντός Απριλίου.

Κατόπιν οι υποψήφιοι ανάδοχοι θα πρέπει να καταθέσουν τις εγγυητικές επιστολές και τα απαραίτητα δικαιολογητικά, ώστε οι συμβάσεις να σταλούν προς έγκριση στο Ελεγκτικό Συνέδριο και εν συνεχεία στη Βουλή. Στο σημείο όμως που έχουν φτάσει τα πράγματα, με τις διαγωνιστικές διαδικασίες να σέρνονται περίπου δύο χρόνια, το χρονοδιάγραμμα για να προλάβει η χώρα το τρέχον ΕΣΠΑ – που κλείνει το 2022 – έχει στενέψει χαρακτηριστικά. Δεδομένου ότι η κατασκευαστική περίοδος του έργου ανέρχεται σε 42 μήνες, πρέπει όλα να τρέξουν με πρωτοφανείς για τα ελληνικά δεδομένα ρυθμούς.

Οι ανησυχίες σχετικά με τις υπερβολικές εκπτώσεις, όπως έχουν εκφραστεί και από τον Πανελλήνιο Σύνδεσμο Τεχνικών Εταιρειών (ΣΑΤΕ), αφορούν καθυστερήσεις στα χρονοδιαγράμματα, αμφιλεγόμενη ποιότητα κατασκευής λόγω της χρήσης φθηνών υλικών και εξοπλισμού, καθώς και συμπίεση των αμοιβών προκειμένου να «βγουν» τα έργα κάτω του κόστους. Φόβοι που διογκώνονται έτι περαιτέρω όταν ο ανάδοχος καταφύγει στη λύση του υπεργολάβου. Οπως λένε οι εκπρόσωποι των εργοληπτών, το φαινόμενο θα οδηγήσει σε μια νέα γενιά πτωχευμένων επιχειρήσεων, καθώς όσοι δεν μπορούν να ανταγωνιστούν προσφορές κάτω του κόστους μοιραία θα καταρρεύσουν. 

Σε δικαστική εμπλοκή η Γραμμή 4

Μέσα στις προϋπολογισθείσες καθυστερήσεις, λόγω της παράδοσης που ακολουθείται διαχρονικά στη χώρα στους διαγωνισμούς των μεγάλων έργων, εντάσσεται η δικαστική εμπλοκή στην πρώτη φάση για την ανάδειξη του αναδόχου της Γραμμής 4 του μετρό της Αθήνας. Ο αποκλεισμός της κοινοπραξίας FCC - Archirodon - Μυτιληναίος λόγω ανεπαρκούς τεχνικής εμπειρίας πυροδότησε δικαστική διαμάχη με την Αττικό Μετρό. Αυτή «σπρώχνει» πιο πίσω την απόφαση του ΣτΕ σχετικά με τις προσφυγές κατά της συμμετοχής των σχημάτων που έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον, η οποία αναμένεται πια στις 30 Απριλίου 2018.

Εφόσον αποφευχθούν νέες καθυστερήσεις, θα δοθεί «πράσινο φως» για την έναρξη της δεύτερης φάσης με την κατάθεση των τεχνικών προσφορών, ενώ θα ακολουθήσουν και οι οικονομικές προσφορές. Εκτιμάται ότι είναι εφικτό αυτό να γίνει εντός του πρώτου εξαμήνου του 2019, ώστε την ανάδειξη του αναδόχου να ακολουθήσουν η έγκριση του Ελεγκτικού Συνεδρίου και η κύρωση από τη Βουλή.

Πιο προχωρημένο το Καστέλι

Αυλαία για τα έργα νέας γενιάς, όπως λέγονται, αναμένεται να ανοίξει το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου, όπου τα μέχρι σήμερα δεδομένα δείχνουν τον Νοέμβριο ως τον πιθανότερο μήνα για την έναρξη της κατασκευής. Πρόκειται για μια επένδυση άνω του 1 δισ. ευρώ, με το καθαρό κατασκευαστικό κόστος να έχει προϋπολογιστεί σε 480 εκατ. ευρώ.

Ενα από τα μέχρι σήμερα εμπόδια, η επιλογή του ανεξάρτητου μηχανικού που θα επιβλέπει το έργο, η οποία αναβλήθηκε αρκετές φορές, φαίνεται πως έχει ξεπεραστεί, καθώς άμεσα πρόκειται να αναδειχθεί ο ανάδοχος μεταξύ τεσσάρων πολυεθνικών σχημάτων. Η επιλογή της ελληνο-ινδικής κοινοπραξίας Ariadne Airport Group (ΤΕΡΝΑ και GMR) θα ανοίξει τον δρόμο για την οριστικοποίηση της σύμβασης που θα υπογραφεί με το Ελληνικό Δημόσιο ύστερα από έγκριση του Ελεγκτικού Συνεδρίου. Εν τω μεταξύ με τις fast track διαδιακασίες του νομικού πλαισίου των αναγκαστικών απαλλοτριώσεων ξεκίνησε ο προσδιορισμός των αποζημιώσεων, προκειμένου τα πράγματα να έχουν δρομολογηθεί ως τις αρχές του φθινοπώρου.