"...Η πρόταση κατασκευής του σταθμού «Βενιζέλου» με διατήρηση των αρχαιοτήτων στη θέση τους δεν είναι επαρκώς τεκμηριωμένη τεχνικά. Αυτό είναι το βασικό επιχείρημα που διατρέχει τη 200 σελίδων έκθεση της «Αττικό Μετρό» προς το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο (ΚΑΣ). Η έκθεση αμφισβητεί την επάρκεια του προτεινόμενου τρόπου στήριξης των αρχαιοτήτων, ώστε να κατασκευαστούν από κάτω τα υπόλοιπα επίπεδα του σταθμού, εκτιμώντας ότι δημιουργεί κινδύνους για τις αρχαιότητες και την ασφαλή λειτουργία του μετρό. Στο κείμενο που κατέθεσε η «Αττικό Μετρό» στο ΚΑΣ (και σημεία του παρουσιάζει σήμερα η «Κ») αποτιμάται η λύση της διατήρησης των αρχαιοτήτων στο θέση τους (in situ όπως είναι ο επιστημονικός όρος) και στη συνέχεια δίνονται οι βασικοί άξονες της «επιστροφής» στην αρχική λύση, δηλαδή της κατασκευής του σταθμού μετά την απόσπαση των αρχαιοτήτων...."

Από την "ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ"

"Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ", 20/12/19

"Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ", πρωτοσέλιδο, 20/12/19 

Τεχνικά επισφαλής η διατήρηση αρχαιοτήτων

ΓΙΩΡΓΟΣ ΛΙΑΛΙΟΣ

Η πρόταση κατασκευής του σταθμού «Βενιζέλου» με διατήρηση των αρχαιοτήτων στη θέση τους δεν είναι επαρκώς τεκμηριωμένη τεχνικά. Αυτό είναι το βασικό επιχείρημα που διατρέχει τη 200 σελίδων έκθεση της «Αττικό Μετρό» προς το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο (ΚΑΣ). Η έκθεση αμφισβητεί την επάρκεια του προτεινόμενου τρόπου στήριξης των αρχαιοτήτων, ώστε να κατασκευαστούν από κάτω τα υπόλοιπα επίπεδα του σταθμού, εκτιμώντας ότι δημιουργεί κινδύνους για τις αρχαιότητες και την ασφαλή λειτουργία του μετρό.

Στο κείμενο που κατέθεσε η «Αττικό Μετρό» στο ΚΑΣ (και σημεία του παρουσιάζει σήμερα η «Κ») αποτιμάται η λύση της  διατήρησης των αρχαιοτήτων στο θέση τους (in situ όπως είναι ο επιστημονικός όρος) και στη συνέχεια δίνονται οι βασικοί άξονες της «επιστροφής» στην αρχική λύση, δηλαδή της κατασκευής του σταθμού μετά την απόσπαση των αρχαιοτήτων.

Σύμφωνα με την πρώτη λύση:

• Το σημερινό κέλυφος του σταθμού (που έχει ήδη κατασκευαστεί) ουσιαστικά αχρηστεύεται και δημιουργείται ένας νέος σε 11 φάσεις, κάτω και δίπλα από τις αρχαιότητες.

•  Δίπλα στον σταθμό δημιουργείται ένα σκάμμα ενός στρέμματος, το οποίο φθάνει σε τελικό βάθος 30 μέτρων. Οταν το σκάμμα βρεθεί σε βάθος τριών μέτρων κάτω από τις αρχαιότητες, ξεκινούν η διάτρηση και η τοποθέτηση 20 χαλύβδινων σωλήνων (μέθοδος pipejacking), οι οποίοι θα γεμίσουν με τσιμέντο και θα στηρίξουν το υπερκείμενο βάρος.

• Στη συνέχεια θα ξεκινήσει να σκάβεται υπογείως ένα επίπεδο σταθμού κάτω από τις δοκούς αυτές, φθάνοντας στις σήραγγες. Σε μικρή απόσταση από αυτές θα δημιουργηθεί η πλάκα (το πάτωμα του επιπέδου αυτού) και η εκσκαφή θα συνεχίσει στο κατώτερο επίπεδο, ανάμεσα στις σήραγγες, για να κατασκευαστούν οι αποβάθρες.

• Οι προσβάσεις και οι ηλεκτρομηχανολογικές εγκαταστάσεις έχουν μεταφερθεί εκτός του «κυρίως» κελύφους, μέσα στο σκάμμα.

Η «Αττικό Μετρό» εκτιμά ότι η μέθοδος αυτή έχει σημαντικές αβεβαιότητες, που την καθιστούν ανέφικτη. «Κατά την εκσκαφή και προσωρινή αντιστήριξη με την κατά χώρα διατήρηση των αρχαιοτήτων δεν υπάρχει διαβεβαίωση για την ασφαλή κατασκευή του υποκείμενου των αρχαιοτήτων σταθμού, καθ’ όσον η υποβληθείσα μελέτη έχει αγνοήσει σημαντικούς παράγοντες καθιζήσεων, ένας εκ των οποίων είναι και το δημιουργούμενο κενό κατά τη διάρκεια εκσκαφής των μικροσηράγγων», αναφέρει η έκθεση.

Ενα ακόμα επιχείρημα είναι ότι δεν έχουν συνυπολογιστεί οι δονήσεις και οι κραδασμοί από την κατασκευή του σταθμού στις αρχαιότητες. Η «Αττικό Μετρό» επικαλείται τη μελέτη του καθηγητή του ΕΜΠ Π. Καρύδη, σύμφωνα με την οποία οι παραγόμενοι κραδασμοί «αγγίζουν ή και υπερβαίνουν την επιτάχυνση της βαρύτητας 1,0g. Τούτο σημαίνει ότι επέρχεται απώλεια τριβής με το έδαφος έδρασης και οι αρχαιότητες μετατοπίζονται, περιστρέφονται, ανατρέπονται και τελικώς υποχωρούν ανώμαλα μέσα στο έδαφος. Το στρώμα των 3 μέτρων που μεσολαβεί μεταξύ των οριζόντιων χαλύβδινων σωλήνων και των κατά χώρα διατηρούμενων αρχαιοτήτων είναι στρώμα τεχνητών αποθέσεων, δηλαδή αδυνατεί να “μονώσει” τις αρχαιότητες από τους κραδασμούς».

Ενα ακόμα ζήτημα που τίθεται ως κρίσιμης σημασίας, είναι η επίδραση των εργασιών στις σήραγγες κατά τη λειτουργία του μετρό. Μια πολύ μικρή μετακίνηση ή παραμόρφωση των σηράγγων (της τάξεως των λίγων χιλιοστών) μπορεί να οδηγήσει σε εκτροχιασμό τρένων. «Στην τρίτη φάση η εκσκαφή φθάνει σε απόσταση μόλις 1,5 μ. πάνω από το εξωράχιο των σηράγγων (απόσταση απαγορευτική για τέτοιες περιπτώσεις, σύμφωνα με τη μέχρι σήμερα εμπειρία και πρακτική της «Αττικό Μετρό») και σε όλο το μήκος του σταθμού, ενώ το μετρό βρίσκεται σε κανονική εμπορική λειτουργία διά μέσου των σηράγγων αυτών», αναφέρεται.  Οπως τονίζεται, η ολοκλήρωση και προσθήκη εκ των υστέρων των σταθμών «Νομισματοκοπείου», «Χολαργού» και «Αγίας Παρασκευής» στην Αττική ενόσω η γραμμή λειτουργούσε δεν είναι συγκρίσιμη: «τούτο διότι στους πρώτους δύο σταθμούς είχε ολοκληρωθεί η μόνιμη επένδυση του κυρίως τμήματος των σταθμών (...). Ενώ στον σταθμό “Αγ. Παρασκευής” η λειτουργία του μετρό διεκόπη όταν η εκσκαφή έφθασε σε απόσταση περίπου 6 μέτρων από το κέλυφος της σήραγγας και όχι 1,5 μ. της παρούσας μεθοδολογίας», επισημαίνεται.

Μέθοδος κατασκευής και χρονοδιάγραμμα

Ως ευκολότερη και ταχύτερη παρουσιάζεται από την «Αττικό Μετρό» η λύση της απόσπασης και επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων στον σταθμό Βενιζέλου. Οπως υποστηρίζει η εταιρεία, τα αρχαία θα επανατοποθετηθούν κατά 92% και θα αναδειχθούν περίπου με τον ίδιο τρόπο που προέβλεπε η προηγούμενη λύση. Η μελέτη αποκλείει το ενδεχόμενο κατάργησης του σταθμού.

Η έκθεση της «Αττικό Μετρό» παρουσιάζει τη βασική αλληλουχία των εργασιών για την κατασκευή του σταθμού με απόσπαση των αρχαιοτήτων. Το ενδιαφέρον στην πρόταση είναι πως και στην περίπτωση αυτή το ήδη κατασκευασμένο κέλυφος εν μέρει αχρηστεύεται: «Η μόνη ουσιαστική διαφοροποίηση είναι ότι οι ενδιάμεσες πλάκες του σταθμού αλλάζουν στάθμη σε σχέση με τη λύση του 2006, προκειμένου να επιτευχθεί η επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων στο ίδιο ακριβώς υψόμετρο που αποκαλύφθηκαν. Ετσι δεν είναι δυνατόν οι πλάκες αυτές να στηριχθούν πλέον επί των διαφραγματικών τοίχων (σ.σ.: του κελύφους)», αναφέρεται.

Σύμφωνα με την έκθεση, ο σταθμός θα έχει ένα «μεσοπάτωμα» (ένα πατάρι) για τη θέαση των αρχαιοτήτων και στη συνέχεια αποτελείται από τέσσερα επίπεδα, δηλαδή ένα περισσότερο από τον αρχικό σχεδιασμό: στο πρώτο θα βρίσκονται οι αρχαιότητες (με κάποιους επιπλέον χώρους για την ανάδειξη ευρημάτων σε συνέχεια του αρχαιολογικού χώρου, στη βόρεια και νότια είσοδο). Στο δεύτερο υπόγειο θα τοποθετηθούν τα εκδοτήρια, στο τρίτο οι ηλεκτρομηχανολογικές εγκαταστάσεις και στο τέταρτο οι αποβάθρες. «Δυνητικά, υπάρχει η δυνατότητα ανάδειξης αρχαιοτήτων κάτω από το επίπεδο της αποβάθρας, αλλά σε περιορισμένο βάθος», αναφέρεται.

Ως προς τη μέθοδο κατασκευής, ξεκινάει με την απομάκρυνση των αρχαιοτήτων και συνεχίζεται με την αρχαιολογική ανασκαφή του υποκείμενου επιπέδου και, όταν αυτή ολοκληρωθεί, με την εκσκαφή και κατασκευή των κατώτερων επιπέδων, με τον ίδιο τρόπο που έχει πραγματοποιηθεί στους υπόλοιπους σταθμούς.

Ως προς το χρονοδιάγραμμα του έργου, «η εκτίμηση της μετάθεσης ολοκλήρωσης της δοκιμαστικής λειτουργίας με το σενάριο in situ διατήρησης των αρχαιοτήτων είναι ότι αυτή παρατείνεται έως τα τέλη του 2026», ενώ με την απόσπαση «έως τον Απρίλιο του 2023 (...) με πολύ μικρές αβεβαιότητες και κινδύνους (ρίσκα)».

Κόστος

Οικονομικά, είναι εμφανής η προσπάθεια υπερμεγέθυνσης της in situ, που εκτιμάται ότι θα κοστίσει περί τα 99 εκατ. ευρώ (ή 124 εκατ. ευρώ, αν συνυπολογιστεί το πρόσθετο κόστος για τη λειτουργία σε τρεις φάσεις), σε σχέση με την απόσπαση, που κοστολογείται περί τα 70 εκατ. ευρώ.

Η κατάργηση του σταθμού (είτε οριστικά ή προς επανεξέταση στο μέλλον) δεν εξετάζεται σοβαρά στην έκθεση. Οπως αναφέρεται, ο σταθμός Βενιζέλου είναι ένας από τους κύριους του κέντρου (με εκτιμώμενη κίνηση 65.000 επιβατών ημερησίως) και η κατάργησή του θα επιβάρυνε δυσανάλογα τους γειτονικούς του σταθμούς, οι οποίοι ωστόσο βρίσκονται σε πολύ κοντινή απόσταση.

Λίνα Μενδώνη: «Η προηγούμενη απόφαση ήταν απολύτως έωλη»

ΣΑΚΗΣ ΙΩΑΝΝΙΔΗΣ

• 

Επειτα από τη μαραθώνια συνεδρίαση, το ΚΑΣ έβγαλε απόφαση, με 13 ψήφους υπέρ της απόσπασης και επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων στον σταθμό «Βενιζέλου», 2 κατά και 2 απόντες.

ΕΤΙΚΕΤΕΣ:

«Ξέρετε, δεν λαμβάνουμε όλο το υλικό, δεν έχουμε όλο τον φάκελο των υποθέσεων για τις οποίες καλούμαστε να γνωμοδοτήσουμε. Ο τυπικός έλεγχος όσων υποβάλλονται είναι της διοίκησης, όχι του συμβουλίου. Φαίνεται πως σε μείζονα θέματα πρέπει να έχουμε όλο το υλικό a priori», λέει στην «Κ» μέλος του Κεντρικού Συμβουλίου Αρχαιοτήτων που επιθυμεί να διατηρήσει την ανωνυμία του.

Στην επικοινωνία μας με μέλη του ΚΑΣ που συμμετείχαν στη συνεδρίαση της Τετάρτης αλλά και με παλαιότερα μέλη του συμβουλίου, φαίνεται ότι αυτό που φτάνει στα χέρια τους είναι τις περισσότερες φορές η εισήγηση των αρμόδιων διευθύνσεων που περιγράφουν το θέμα προς γνωμοδότηση. Οπως μας είπαν, συνήθως στο διάστημα που μεσολαβεί από τη γνωμοδότηση του ΚΑΣ μέχρι την έκδοση της αντίστοιχης υπουργικής απόφασης τα γραφειοκρατικά και διαδικαστικά «κενά» ελέγχονται και συμπληρώνονται από τις αρμόδιες διευθύνσεις του υπουργείου Πολιτισμού.

Οπως προέκυψε, όμως, από τα όσα ειπώθηκαν στη μαραθώνια συνεδρίαση του συμβουλίου κάτι τέτοιο δεν συνέβη το 2017 όταν το ΚΑΣ –ορισμένα μέλη του οποίου δεν έχουν αλλάξει από τότε– έδωσε ομόφωνα το πράσινο φως για την κατασκευή του σταθμού «Βενιζέλου» με διατήρηση των αρχαιοτήτων και με βάση την τότε εισήγηση της «Αττικό Μετρό» που βρισκόταν υπό άλλη διοίκηση. Οπως είπε ο γενικός γραμματέας του ΥΠΠΟ Γιώργος Διδασκάλου που προεδρεύει του συμβουλίου, και παραδέχθηκε η εταιρεία, τα αρχιτεκτονικά σχέδια που υποβλήθηκαν προς κρίση από το ΚΑΣ δεν είχαν τις απαραίτητες υπογραφές των τεχνικών υπηρεσιών (και δεν τις απέκτησαν ποτέ) παρά μόνο του διοικητικού συμβουλίου. «Η απόφαση του 2017 ήταν απολύτως έωλη», δήλωσε χθες η υπουργός Πολιτισμού Λίνα Μενδώνη.

Με άλλα λόγια, αν ισχύουν τα παραπάνω όπως παρουσιάστηκαν στο συμβούλιο, δύο κρατικοί φορείς, το ΥΠΠΟ και η «Αττικό Μετρό» δεν έκαναν καλά τη δουλειά τους. Και αν αυτή η «λεπτομέρεια» μοιάζει τυπική και δεν αγγίζει την ουσία του ζητήματος, όπως μας επεσήμαναν πρώην μέλη του συμβουλίου, φαίνεται πως ήταν αρκετή για να εγείρει ζητήματα νομιμότητας της υπουργικής απόφασης του 2017, που φέρει την υπογραφή της Λυδίας Κονιόρδου και ξεκίνησε μια διαδικασία προεργασιών για την κατασκευή με διατήρηση των αρχαιοτήτων.

Κατά τη συνεδρίαση η αρχαιολόγος και προϊσταμένη της Γενικής Διεύθυνσης Αρχαιοτήτων, Πολυξένη Βελένη, ζητούσε επίμονα εξηγήσεις από συγκεκριμένα στελέχη της «Αττικό Μετρό», με τα οποία συνεργάστηκε όλο το προηγούμενο διάστημα στην κατεύθυνση της in situ κατασκευής του σταθμού, για το τι είδους πρόοδο παρουσίαζαν, ενώ η προϊσταμένη της Γενικής Διεύθυνσης Αναστήλωσης Μουσείων Αμαλία Ανδρουλιδάκη ρώτησε γιατί δεν ενημέρωναν τις υπηρεσίες του ΥΠΠΟ για τα προβλήματα που διαπίστωναν. «Ενημερώναμε για την πορεία των μελετών αλλά οι μελέτες δεν μπορούσαν να εγκριθούν. Δημιουργήθηκε η εντύπωση ότι ήταν μια λύση δύσκολη αλλά εφικτή», σημείωσαν μεταξύ άλλων στις απαντήσεις τους.

Η συνεδρίαση του ΚΑΣ ξεκίνησε στις 2 το μεσημέρι της Τετάρτης, το θέμα του σταθμού «Βενιζέλου» εισήχθη περίπου στις 6 το απόγευμα, ενώ η παράσταση της «Αττικό Μετρό» κράτησε περίπου πέντε ώρες. Περίπου στη 1.30 τα ξημερώματα ξεκίνησαν οι παραστάσεις των τοπικών αρχών της Θεσσαλονίκης, φορέων και επιστημονικών οργανώσεων υπέρ της μη μετακίνησης των μνημείων, που συνεχίστηκε μέχρι νωρίς το πρωί της Πέμπτης οπότε και βγήκε η απόφαση, με 13 ψήφους υπέρ της απόσπασης και επανατοποθέτησης, 2 κατά, την Πολυξένη Βελένη και τον καθηγητή Βλάση Κουμούση και 2 απόντες.

Ενταση

Η ένταση δεν έλειψε μέσα στην αίθουσα του ΚΑΣ και τα πνεύματα οξύνθηκαν αρκετές φορές κατά τη συζήτηση και τις παραστάσεις. Το θέμα ήταν σοβαρό, η συνεδρίαση μαραθώνια και εξαντλητική και ακριβώς γι’ αυτόν τον λόγο ο προεδρεύων γενικός γραμματέας όφειλε να προσπαθήσει περισσότερο για τη διατήρηση της ηρεμίας και της τάξης στη συζήτηση.

Σε μια άλλη ανάγνωση της υπόθεσης έγινε φανερό ότι το θέμα του σταθμού «Βενιζέλου» εργαλειοποιήθηκε όλα αυτά τα χρόνια για να εξυπηρετήσει πρωτίστως πολιτικά και κομματικά συμφέροντα. Η μόνη χαμένη ήταν η πόλη της Θεσσαλονίκης.