Ενα χρόνο μετά, και με εξαίρεση τμήματα που επλήγησαν από τον «Daniel», η κατάσταση του δικτύου είναι βελτιωμένη –τουλάχιστον στον κεντρικό άξονα, αφού δεν συμβαίνει το ίδιο με άλλα προβληματικά σημεία του σιδηροδρόμου– μετά και την ολοκλήρωση των έργων της σύμβασης 717. Παραμένουν ωστόσο σημαντικές εκκρεμότητες για την πλήρη λειτουργία και ανάπτυξη του συστήματος ETCS, του επιπρόσθετου συστήματος ασφαλείας της κυκλοφορίας των τρένων και του πιο σύγχρονου ψηφιακού δικτύου επικοινωνίας, GSMR....

 Από την "ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ"

Σιδηρόδρομος: 

«Δίκτυο του 1970, με ταχύτητες του 2020» 

– Ακόμα με «τρύπες» τα συστήματα ασφαλείας


Η κατάσταση στον ελληνικό σιδηρόδρομο και το επίπεδο ασφαλείας πριν και μετά το δυστύχημα στα Τέμπη


ΤΗΣ ΗΛΙΑΝΑΣ ΜΑΓΡΑ

Βυθισμένος στον βούρκο του «Daniel» αλλά και στην απαξίωση βρέθηκε ο ελληνικός σιδηρόδρομος τα τελευταία χρόνια, με τους εμπλεκόμενους φορείς να σπεύδουν, μετά το δυστύχημα στα Τέμπη, να διορθώσουν παθογένειες και αμέλειες του παρελθόντος. Ενα χρόνο μετά, και με εξαίρεση τμήματα που επλήγησαν από τον «Daniel», η κατάσταση του δικτύου είναι βελτιωμένη –τουλάχιστον στον κεντρικό άξονα, αφού δεν συμβαίνει το ίδιο με άλλα προβληματικά σημεία του σιδηροδρόμου– μετά και την ολοκλήρωση των έργων της σύμβασης 717. Παραμένουν ωστόσο σημαντικές εκκρεμότητες για την πλήρη λειτουργία και ανάπτυξη του συστήματος ETCS, του επιπρόσθετου συστήματος ασφαλείας της κυκλοφορίας των τρένων και του πιο σύγχρονου ψηφιακού δικτύου επικοινωνίας, GSMR.

Ενας χρόνος μετά τα Τέμπη: Ανατομία της τραγωδίας σε 4 πράξεις


Σύμφωνα με τον ΟΣΕ, στον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα (Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας), πριν από το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη, σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση υπήρχε μόνο στα εξής τμήματα: Τιθορέα – Δομοκός (αντικείμενο της σύμβασης 635), Πλατύ – Θεσσαλονίκη και Θεσσαλονίκη – Στρυμόνας – Προμαχώνας. Μετά το δυστύχημα παραδόθηκαν μέρη των τμημάτων ΣΚΑ – Οινόη, Οινόη – Τιθορέα, Δομοκός – Λάρισα και το επίμαχο σημείο που έγινε το δυστύχημα, Λάρισα – Πλατύ, μαζί με την τηλεδιοίκηση της Λάρισας. Λόγω της κακοκαιρίας «Daniel» καταστράφηκαν η υποδομή καθώς και η σηματοδότηση – τηλεδιοίκηση στο τμήμα Δομοκού – Λάρισας, ωστόσο ο ΟΣΕ λέει πως δεν λειτουργεί ούτε η σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση από τη νότια είσοδο της σήραγγας Οθρυος έως τη Λάρισα.

Πηγές αναφέρουν στην «Κ» πως από τον σταθμό Λιανοκλαδίου μέχρι τη νότια είσοδο της σήραγγας Οθρυος «έχουμε σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση, αλλά το φωτόσημο από τον σταθμό Λιανοκλαδίου είναι κόκκινο επειδή μετά τη σήραγγα του Οθρυος η σηματοδότηση που ελέγχεται από τον σταθμό Δομοκού έχει καταστραφεί από τον “Daniel”». Ο «Daniel» έδωσε τη χαριστική βολή στον σιδηρόδρομο, αφού πάνω από 180 χλμ. δικτύου υπέστησαν καταστροφές.

Σιδηροδρομικά έργα εκτός Ταμείου Ανάκαμψης

«To πρώτο διάστημα μετά τα Τέμπη, παρατηρούσα πως μεγάλο ποσοστό επιβατών προτιμούσε να κάθεται από τη μέση του τρένου και πίσω, ενδεχομένως γιατί ένιωθε μεγαλύτερη ασφάλεια. Με τον καιρό, ο φόβος άρχισε να περιορίζεται», μεταφέρει στην «Κ» ο Αλέξανδρος Ιορδανίδης, μηχανοδηγός της Hellenic Train και γενικός γραμματέας της Πανελλήνιας Ενωσης Προσωπικού Ελξης. «Εχουμε ακόμη δρόμο να διανύσουμε εάν θεωρήσουμε πως το ETCS αποτελεί και την κορυφή των συστημάτων ασφαλείας». «Πριν από τα Τέμπη, οι συνθήκες στο δίκτυο ήταν δεκαετίας 1960-1970, με ταχύτητες του 2020. Μετά τα Τέμπη και αφού παραδόθηκαν συστήματα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης, ο σιδηρόδρομος θυμίζει δεκαετία 1990-2000. Εχουμε ακόμη δρόμο μέχρι να φτάσουμε σε επίπεδο ασφαλείας ευρωπαϊκών χωρών του 2023».


Παραμένουν σημαντικές εκκρεμότητες για την πλήρη λειτουργία του συστήματος ETCS, που εξασφαλίζει τη συνεχή επιτήρηση της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας των συρμών.

Το σύστημα αυτόματης προστασίας συρμών ETCS αποτελεί μια από τις σημαντικότερες δικλίδες ασφαλείας και αφορά την εγκατάσταση εξοπλισμού τόσο επί της γραμμής (σύμβαση 10005) όσο και στους συρμούς. Σύμφωνα με τον ΟΣΕ, στα τμήματα που λειτουργεί η σηματοδότηση έχει εγκατασταθεί το παρατρόχιο ETCS, όμως δεν έχει εγκατασταθεί στο σύνολο του τροχαίου υλικού το αντίστοιχο επιτρόχιο, ήτοι στα τρένα. Τέλη Δεκεμβρίου και έπειτα από πολυετείς καθυστερήσεις ανακοινώθηκε από την ΕΡΓΟΣΕ η ολοκλήρωση της παραπάνω σύμβασης, αν και επλήγησαν τμήματα από τον «Daniel». Εκκρεμούν επίσης οι αδειοδοτήσεις τμημάτων από τη ΡΑΣ, όπως το ΣΚΑ – Οινόη.

Οσον αφορά το ETCS στους συρμούς, η ΓΑΙΑΟΣΕ (θυγατρική του Υπερταμείου και διαχειρίστρια τροχαίου υλικού) έχει προχωρήσει σε απευθείας διαπραγμάτευση με τη Hitachi Rail για την επαναφορά σε λειτουργική κατάσταση του onboard ETCS σε 115 μονάδες σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού. Αν και δεν παρέχονται πληροφορίες για το ακριβές χρονοδιάγραμμα του έργου, πηγές από το Υπερταμείο λένε πως η έναρξή του έχει μπει σε τελική ευθεία, καθώς βρίσκεται σε εξέλιξη η τελική διαδικασία για την υπογραφή της σύμβασης, μετά την προσυμβατική έγκριση νομιμότητας του Ελεγκτικού Συνεδρίου και με δύο εγκρίσεις της ΕΑΔΗΣΥ.

«Μου λένε ότι είμαι τυχερή που δεν θυμάμαι»

Για το GSMR διατέθηκαν πολλά εκατομμύρια. Ακόμη όμως δεν αποτελεί πρωτεύον σύστημα επικοινωνίας, αφού προϋποθέτει την πλήρη εγκατάσταση και λειτουργία του τόσο στα τρένα όσο και στην υποδομή. Επίσης, σε πολλά τμήματα του σιδηροδρομικού δικτύου δεν υπάρχει ραδιοκάλυψη GSMR, όπως στα Τιθορέα – Δομοκός, Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα, Λάρισα – Βόλος, Κιάτο – Ροδοδάφνη κ.ά. «Βασικό μέσο επικοινωνίας είναι το VHF. Aπό τη στιγμή που δεν είναι όλη η γραμμή καλυμμένη με κεραίες για να υπάρχει σήμα σε όλα τα τρένα, δεν έχουν εγκατασταθεί όλες οι σταθερές συσκευές σε όλο το τροχαίο υλικό ή δεν είναι εφοδιασμένοι όλοι οι μηχανοδηγοί με κινητές συσκευές, δεν μπορεί το GSMR να αποτελέσει πρωτεύον σύστημα επικοινωνίας», λέει ο κ. Ιορδανίδης. «Πριν από τα Τέμπη αυτό δεν χρησιμοποιούνταν καθόλου μεταξύ μηχανοδηγών – σταθμαρχών». Οταν δεν υπάρχει κάλυψη από το VHF, σε περιπτώσεις ανάγκης, οι μηχανοδηγοί χρησιμοποιούν τις φορητές συσκευές στα τρένα, εάν αυτές είναι διαθέσιμες. Η Hellenic Train λέει πως, σήμερα, 14 τέτοιες συσκευές χρησιμοποιούνται από τους μηχανοδηγούς κυρίως σε προαστιακά δρομολόγια και αναμένονται άλλες 30.

Ο ΟΣΕ το χρησιμοποιεί για την επικοινωνία του προσωπικού του, υποστηρίζοντας πως «για να λειτουργήσει ένα σύστημα ραδιοεπικοινωνίας, πρέπει όλα τα τρένα να είναι εξοπλισμένα με τους ραδιοπομπούς. Δεν είναι δυνατόν μια τηλεδιοίκηση να ξέρει ποιο τρένο έχει GSΜR και να μιλάει μαζί του με το GSMR και ποιο έχει VHF και να χρησιμοποιεί το VHF. Ή όλα ή κανένα». Σύμφωνα με το εγκεκριμένο πρόγραμμα διαχείρισης στόλου της ΓΑΙΑΟΣΕ για το 2023, στο πλαίσιο της σύμβασης για την εγκατάσταση του παρατρόχιου και εποχούμενου GSMR διαπιστώθηκε πως αυτό εγκαταστάθηκε σε 71 οχήματα «τα οποία δεν αποτελούν το σύνολο του τροχαίου υλικού που κυκλοφορεί στο ελληνικό δίκτυο». Ετσι, απαιτούνται πόροι 6 εκατ. ευρώ για την προμήθεια και εγκατάστασή του στο σύνολο των οχημάτων, μέσω διαγωνισμού.

«Των δικών μας νεκρών η τέφρα πετάχτηκε, η ενέργεια αυτή είναι ύψιστη ύβρις προς τα θύματα, έγινε εγκληματική αλλοίωση του τόπου του δυστυχήματος», λένε συγγενείς των θυμάτων στα Τέμπη. Ενα χρόνο μετά το δυστύχημα που συγκλόνισε την Ελλάδα, παραμένουν σημαντικές εκκρεμότητες για την πλήρη λειτουργία και ανάπτυξη του επιπρόσθετου συστήματος ασφαλείας. [ΑΠΕ-ΜΠΕ / ΓΙΑΝΝΗΣ ΚΟΛΕΣΙΔΗΣ ]

Κατά την έρευνα μετά τη σύγκρουση 

«δεν έγινε αυτό που έπρεπε»

Της Ηλιάνας Μάγρα

Λίγο μετά τις 12 χθες το μεσημέρι, ένας εκ των επιζώντων του δυστυχήματος των Τεμπών φθάνει μαζί με τη μητέρα του στο κτίριο της Ενωσης Συντακτών Ημερησίων Εφημερίδων Αθηνών. Δεν έχει ακόμη ξεκινήσει η συνέντευξη Τύπου των συγγενών των θυμάτων και της επιτροπής διερεύνησης ανεξάρτητων πραγματογνωμόνων οικογενειών. Εκείνος όμως πέφτει στην αγκαλιά της μητέρας του και κλαίει σιωπηλά. «Ευχαριστούμε που ήρθες, αγάπη μου. Που είχες τη δύναμη να έρθεις. Ξέρουμε τι πέρασες εκείνο το βράδυ. Να ‘σαι καλά, να ‘σαι γερός» – αυτά του λένε οι μαυροφορεμένοι συγγενείς που έχασαν το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου του 2023 τους ανθρώπους τους.

Εκπροσωπώντας την επιτροπή, ο Φαίδων Καραϊωσηφίδης, αεροναυπηγός μηχανικός, διερευνητής αεροπορικών ατυχημάτων, δηλώνει ότι «προσεγγίσαμε το όλο θέμα με αεροπορικό πρότυπο, βρήκαμε τι συνέβη, τι δεν θα έπρεπε να είχε συμβεί και τι πρέπει να γίνει για να μην ξανασυμβεί». «Δεν έχασαν τη ζωή τους όλοι από τις ίδιες αιτίες – αν δεν είχαμε μεγάλη ανάφλεξη, δεν θα είχαμε 57 θύματα», λέει ο Κώστας Λακαφώσης, μηχανολόγος και αεροναυπηγός μηχανικός, πραγματογνώμονας ατυχημάτων, τονίζοντας πως η επιτροπή έκανε διάφορες δοκιμές με έλαιο σιλικόνης, και παρότι δεν ξέρουν σίγουρα τι προκάλεσε τόσο μεγάλη φωτιά, υπογραμμίζουν πως σε διαφορετικά σημεία στο χώμα βρήκαν ίχνη ξυλολίου.

Σβήναμε τη φωτιά με γυμνά χέρια

«Επόμενο ζήτημα είναι τα θέματα πυροπροστασίας – υπάρχουν ζητήματα στα βαγόνια των ελληνικών τρένων, η νομοθεσία επιτρέπει να κυκλοφορούν βαγόνια με παλαιότερες προδιαγραφές», εξηγεί, αναφερόμενος σε υφάσματα και επενδύσεις συγκεκριμένης ποιότητας που δεν θα έπρεπε να χρησιμοποιούνται. «Η πυροπροστασία στον σιδηρόδρομο σήμερα δεν είναι αυτή που είναι σε όλη την Ευρώπη και αυτή που θα έπρεπε να είναι στην Ελλάδα», καταλήγει.

Αναφέρεται εκτενώς στο χρονολόγιο εργασιών στο σημείο της σύγκρουσης. Η μετακίνηση βαγονιών ξεκίνησε από την 1η Μαρτίου. Χωματουργικές εργασίες ξεκίνησαν στο επίκεντρο της φωτιάς από τις 3 Μαρτίου. Μέχρι τις 6/3 είχαν ξεκινήσει εργασίες αποκατάστασης και χωματουργικά έργα του περιβάλλοντος χώρου, λέει, συμπληρώνοντας πως εξαρχής δεν υπήρχε αρχή διερεύνησης στον χώρο. «Δεν έγινε αυτό που έπρεπε – 3 Μαρτίου ολοκληρώθηκε η έρευνα για τα θύματα, εκείνη την ημέρα είχαμε ακόμη μία αγνοούμενη, κάποιος αποφάσισε, δεν ξέρουμε ποιος, ότι τέρμα η έρευνα, και 28 μέρες μετά γίνεται η πρώτη χημική δειγματοληψία», σημειώνει ο κ. Λακαφώσης.

Τα ευρήματα της επιτροπής διερεύνησης ανεξάρτητων πραγματογνωμόνων που διόρισαν οι οικογένειες των θυμάτων.

Σε έρευνα της επιτροπής στις 31 Μαΐου ανακαλύπτουν τυχαία ανθρώπινα υπολείμματα. Ενημερώνουν τις αστυνομικές αρχές. «Θεωρήσαμε ότι κάποιος θα πάει να ψάξει – δεν πήγε», τονίζει. Πηγαίνουν ξανά τον Νοέμβριο, παρουσία ιατροδικαστικών υπηρεσιών, και βρίσκουν κι άλλα ανθρώπινα υπολείμματα, και προσωπικά αντικείμενα των θυμάτων. «Δεν υπήρχε ανθρώπινο μέλος, αλλά τα ίχνη DNA ήταν πολλά και έπρεπε να είχαν βρεθεί νωρίτερα», υπογραμμίζει.

Αρκούσε και μόνο η φωτοσήμανση για να αποφευχθεί η σύγκρουση, λέει. Εγιναν πολλά ανθρώπινα λάθη και παραλείψεις, «αλλά βρήκαν εύφορο έδαφος σε ένα περιβάλλον συνολικής περιφρόνησης κανονισμών και διαδικασιών», δηλώνει. «Η συνολική έλλειψη κουλτούρας ασφαλείας στον σιδηρόδρομο δεν έχει αλλάξει στον ένα χρόνο που πέρασε». Ταυτόχρονα σημειώνει πως στη μονοσέλιδη διερεύνηση του ΟΣΕ υπάρχει σφάλμα «ως προς το αν έγινε μια επικοινωνία πριν το κλειδί 118 ή μετά», αναφέρει, κι από την άλλη το 20σέλιδο πόρισμα της Hellenic Train δεν αποδίδει καμία ευθύνη στην εταιρεία. Αργότερα, η Δέσποινα Γκανίδου, η οποία έχασε τον γιο της στο δυστύχημα, τονίζει ότι τα χώματα είχαν τέφρα. «Των δικών μας νεκρών η τέφρα πετάχτηκε, η ενέργεια αυτή είναι ύψιστη ύβρις προς τα θύματα, έγινε εγκληματική αλλοίωση του τόπου του δυστυχήματος».

Τέμπη: Παραλείψεις στις έρευνες αναφέρει πραγματογνώμονας

Ο Αντώνης Ψαρόπουλος, πατέρας της Μαρίας-Θωμαής Ψαροπούλου, επισημαίνει ότι «όλοι μέχρι στιγμής οι κατηγορούμενοι, πάνω από 30 άτομα, έχουν κατηγορηθεί για κακούργημα, και μόνο τα δύο στελέχη της Hellenic Train κατηγορούνται για πλημμελήματα» (ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροήν, μεταξύ άλλων). «Είμαστε αποφασισμένοι να το πάμε μέχρι τέλους», δηλώνει.
Εισαγγελική παρέμβαση

Η εισαγγελέας του Αρείου Πάγου Γεωργία Αδειλίνη παρήγγειλε χθες στην εισαγγελέα Εφετών Λάρισας την πλήρη διαλεύκανση κάθε καταγγελίας. «Επιτακτική παρίσταται η ανάγκη να μεριμνήσετε ώστε να ερευνηθεί και να απαντηθεί, μετά από αξιολόγηση, κατά την κρίση σας, κάθε ισχυρισμός και καταγγελία που προβάλλεται από συγγενείς θυμάτων ή θύματα και τους συνηγόρους τους», τονίζει, «ώστε το πέρας της ανάκρισης να μην αφήσει ουδεμία αμφιβολία ως προς το ότι οι εισαγγελικές και ανακριτικές αρχές διερεύνησαν κάθε πτυχή της υπόθεσης».