"...Παγώνεις πάντως όταν σκέφτεσαι ότι μια σειρά αποφάσεων που ελήφθησαν με περισσότερο οικονομικά κριτήρια και μέσα στον παροξυσμό του ανταγωνισμού με τους «απέναντι» κόστισε ήδη τις ζωές 346 ανθρώπων. Διότι ο υπολογισμός που έγινε από την αρχή δεν έγινε από μηχανικούς αλλά από μαρκετίστες και ήταν χονδρικά: Φτιάχνουμε ένα παλιό σκαρί που του βάζουμε πιο δυνατές μηχανές, μεγαλύτερο μήκος, περισσότερες θέσεις, καίει λιγότερο και αν χρειάζεται κάνουμε κάποιες διορθώσεις στον δρόμο. Αφού είναι όμως μια παλιά καραβάνα, δεν χρειάζονται και μεγάλης χρονικής διάρκειας εκπαιδεύσεις, ίσως και καθόλου, έξω και οι προσομοιωτές που κοστίζουν ακόμα περισσότερο, μοιράζουμε κάποιες νέες οδηγίες που θα τις διαβάσει ο πιλότος και στο iPad του και χτυπάμε τους ανταγωνιστές. Τώρα πάντως με αυτό που έγινε μάλλον πρέπει να χτυπούν το δικό τους κεφάλι στον τοίχο..."

Από "ΤΟ ΒΗΜΑ ΤΗΣ ΚΥΡΙΑΚΗΣ"

"ΤΟ ΒΗΜΑ ΤΗΣ  ΚΥΡΙΑΚΗΣ", 24/03/19

ΤΟ ΔΙΣΕΛΙΔΟ ΤΟΥ ΑΛΚΗ ΓΑΛΔΑΔΑ

Ηταν ολοκαίνουργα και φτιαγμένα με βάση το πιο εξελιγμένο μοντέλο που είχε βγάλει η εταιρεία. Το ένα Boeing 737 MAX8 της Lion Air έπεσε τον Οκτώβριο του 2018 στη θαλάσσια περιοχή της Ιάβας και το δεύτερο, της Ethiopian Airlines, πριν από 15 ημέρες, ύστερα από 10 λεπτά πτήσης, έχοντας μόλις φύγει από το αεροδρόμιο Μπόλε της Αντίς Αμπέμπα. Το μόνο βέβαιο μέχρι στιγμής είναι πως χάθηκαν οι ζωές 189 ατόμων στο ένα και 157 στο άλλο. Σύνολο 346 νεκροί, χωρίς κανέναν επιζήσαντα. Και όπως είπαν οι αιθιοπικές αρχές, ακόμα και εκεί, που το αεροπλάνο δεν έπεσε στη θάλασσα όπως έγινε στην Ινδονησία, επειδή η σύγκρουση με το έδαφος ήταν τόσο σφοδρή, τα φέρετρα έμειναν άδεια. Βρέθηκαν τόσο λίγα πράγματα που μπορούσαν οι συγγενείς να αναγνωρίσουν από τους δικούς τους ώστε το πένθος έγινε ακόμα πιο βαρύ.

Στο άβατο του πιλοτηρίου

Τα δραματικά αυτά συμβάντα έδωσαν την ευκαιρία τις τελευταίες ημέρες να μάθει ο κόσμος περισσότερα για έναν χώρο που μπορεί να έχει περάσει ακριβώς απ’ έξω τόσες φορές αλλά δεν έχει την ευκαιρία ούτε την άδεια να μπει σε αυτόν και να δει τι γίνεται όταν είναι σε πλήρη λειτουργία.

Η καμπίνα του πιλότου είναι σχεδόν ένα άβατο και ο άσχετος χάνει το μυαλό του με τα τόσο πολλά όργανα μπροστά και επάνω από τους δύο πιλότους. Αλλά το μυαλό τους πρέπει να είχαν χάσει και την ησυχία τους οι ίδιοι οι πιλότοι των καινούργιων αυτών Boeing 737 MAX, αν πιστέψουμε τα όσα είχαν γράψει και πριν από τις δύο πτώσεις, με τη μορφή διαμαρτυρίας σε ειδικό πίνακα ανάρτησης παραπόνων και παρατηρήσεων κάτω από την επίβλεψη της NASA, με καλυμμένα πάντως τα στοιχεία τους ώστε να μην μπορεί να τους ασκηθεί κάποια πίεση εξαιτίας αυτού.

Από το 737 που εμφανίστηκε το 1984, φθάσαμε το 2017 στη σειρά 737 ΜΑΧ. Αντικαθιστά τα 737 NG (New Generation), όντας σχεδόν σε όλο αυτό το διάστημα σε σφοδρότατο ανταγωνισμό με την Airbus. Ιδιαίτερα στον τομέα της οικονομίας στα καύσιμα, κάτι που απασχολεί τις αεροπορικές εταιρείες και επηρεάζει λογικά ως πρώτο απ’ όλα τα επιχειρήματα την επιλογή τους στην αγορά νέων αεροπλάνων.

Μη υγιής ανταγωνισμός

Από το 2010 που η Airbus εμφάνισε την οικογένεια των Α320 neo, των πιο οικονομικών σε κατανάλωση καυσίμου δικών της αεροπλάνων, οι άνθρωποι στο Σιάτλ και στο Κάνσας έχασαν τον ύπνο τους. Μπήκαν στο ψυγείο τα σχέδια για τη δημιουργία ενός νέου αεροπλάνου στο λευκό χαρτί όπως το έλεγαν, δηλαδή ξεκινώντας από το μηδέν, και επικράτησε η άποψη να βελτιώσουμε αυτό που έχουμε όσο γίνεται πιο γρήγορα. Ετσι το 2017 παρουσιάζεται η σειρά 737 ΜΑΧ 7, 8, 9 και 10.

Εχουν δύο στροβιλοκινητήρες, του τύπου «τουρμποφάν», δηλαδή διπλής ροής αερίων, τόσο μεγάλους πλέον που δεν χωρούν κάτω από τα φτερά αλλά πρέπει να τοποθετηθούν μπροστά από αυτά. Μεγαλώνει σε μήκος και η άτρακτος, αλλά η αυξημένη ισχύς των κινητήρων και η αλλαγή της θέσης κάνει το αεροπλάνο στην απογείωση «να σηκώνει τη μύτη» του. Αυτό ονομάζεται αλλιώς αυξημένη γωνία προσβολής (ως προς τον οριζόντιο άνεμο που χτυπάει την ώρα της απογείωσης το σκάφος). Οταν όμως η γωνία προσβολής μεγαλώσει πέρα από κάποιο όριο, το αεροπλάνο χάνει τη στήριξή του, δηλαδή την ικανότητά του να στέκεται στον αέρα, διότι τα φτερά παύουν να λειτουργούν όπως πρέπει. Δεν μπορούν να κρατούν πλέον το αεροπλάνο στον αέρα εξαιτίας της αεροδυναμικής διαμόρφωσής τους. Αυτή η συμπεριφορά είναι γνωστή και ως «στολάρισμα». Επιπλέον, η μεγάλη κλίση που έχει πάρει το σκάφος δεν επιτρέπει στους τεράστιους στροβιλοκινητήρες να εισάγουν όσον αέρα τούς χρειάζεται και πέφτει η ταχύτητα, επιτείνοντας έτσι το πρόβλημα της στήριξής τους. Πρέπει λοιπόν με κάποιον τρόπο, προτού η κατάσταση γίνει μη αναστρέψιμη, να ελαττωθεί ξανά η γωνία προσβολής ή με άλλα λόγια να δεχθεί η άτρακτος στο εμπρόσθιο τμήμα της μια ώθηση προς τα κάτω. Αυτό είναι γνωστό πως επιτυγχάνεται όχι με τα μεγάλα κινητά τμήματα των πτερύγων, όπως θα έτεινε ίσως να πιστέψει κάποιος, αλλά αν ανεβαίνει ή κατεβαίνει το πτερύγιο της ουράς, ο λεγόμενος οριζόντιος σταθεροποιητής (horizontal stabilizer), ή έστω μόνο τα δύο πίσω μικρότερα κινητά τμήματά του, που ονομάζονται πηδάλια ανόδου-καθόδου.

Τα πηδάλια ανόδου-καθόδου κινούνται προς τα επάνω και κάτω μαζί. Οταν ο κυβερνήτης τραβά το χειριστήριο προς τα πίσω, τα πηδάλια πηγαίνουν προς τα επάνω. Το σπρώξιμο του χειριστηρίου προς τα εμπρός προκαλεί την καθοδική κίνηση των πηδαλίων. Τα ανυψωμένα πηδάλια κινούν προς τα κάτω την ουρά και προκαλούν την άνοδο της μύτης. Αυτό κάνει τις πτέρυγες να βρίσκονται υπό υψηλότερη γωνία προσβολής. Η επαναφορά του χειριστηρίου στο κέντρο φέρνει τα πηδάλια σε ουδέτερη θέση και διακόπτει τη μεταβολή της κλίσης. Σε αντίθετη κλίση των πηδαλίων, η ουρά ανυψώνεται και το εμπρόσθιο τμήμα κατεβαίνει μικραίνοντας τη γωνία προσβολής. Στην περίπτωση του στολαρίσματος δηλαδή, για να χαμηλώσει ο πιλότος, σπρώχνει το πηδάλιο εμπρός, κατεβάζοντας τα πηδάλια ανόδου-καθόδου.

Η "ΕΚΔΙΚΗΣΗ" ΤΗΣ AIRBUS: Ντιλ δεκάδων δισ. δολαρίων υπέγραψε η Airbus τη Δευτέρα, για την πώληση 300 αεροσκαφών στην Κίνα, το οποίο συνέπεσε με την επίσκεψη του Κινέζου προέδρου Σι Τζινπίνγκ στην Ευρώπη.Όπως μεταδίδει το Reuters, η συμφωνία μεταξύ της Airbus και της Κίνας θα περιλαμβάνει 290 αεροσκάφη Α320 και 10 αεροσκάφη Α350.Σύμφωνα με Γάλλους αξιωματούχους, το ντιλ είναι αξίας περίπου 30 δισ. ευρώ, σε τιμές καταλόγου, αλλά, όπως τονίζει το ειδησεογραφικό πρακτορείο, οι κατασκευάστριες εταιρείες αεροσκαφών κάνουν σημαντικές εκπτώσεις.

MCAS: το φάντασμα

στη μηχανή

Εδώ λοιπόν η Boeing θέλησε να παρέμβει για να εξασφαλίσει τη διόρθωση της κλίσης ανεξάρτητα από την αντίδραση του πιλότου. Πρόσθεσε στο εξωτερικό της ατράκτου δύο αισθητήρες, κάτι σαν πολύ μικρά πτερύγια αφτιών, που ανάλογα με την κλίση ως προς τη διεύθυνση του ανέμου δίνουν πληροφορίες σε σχετικό λογισμικό που δημιούργησε και το έκλεισε σε έναν μικρό υπολογιστή συνδεδεμένο πλέον με τον οριζόντιο σταθεροποιητή. Ωστε να δίνει αυτόματα εντολές σε εκείνον όταν η γωνία προσβολής παίρνει επικίνδυνα μεγάλες τιμές. Το όνομα αυτού MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Οταν λειτουργεί, αλλάζει την κλίση του οριζόντιου σταθεροποιητή κατά 0,27 της μοίρας κάθε δευτερόλεπτο συνεχίζοντας έως συνολικά να φθάσει τις 2,5 μοίρες μέσα σε 9,6 δευτερόλεπτα περίπου, επαναφέροντας το αεροπλάνο στα… σωστά του.

Επειδή είπαμε ότι πέφτει και η ταχύτητα με την αύξηση της κλίσης της ατράκτου, σε μικρότερες ταχύτητες του σκάφους πρέπει η μύτη της ατράκτου να αναγκαστεί να κατέβει πιο γρήγορα. Και αυτό ακόμα το φροντίζει το MCAS. Φαίνεται λοιπόν εκ πρώτης όψεως ότι το περιβόητο και διάσημο πλέον MCAS μόνο καλό θα έκανε στο νέο 737 ΜΑΧ επεμβαίνοντας στο πτερύγιο του σταθεροποιητή.

Xωρίς να το θέλουν όμως οι κατασκευαστές του, δημιούργησαν μέσα στην καμπίνα των πιλότων ένα χάος με τρομερές συνέπειες. Αν για κάποιον λόγο αρχίσει να δίνει εντολή το MCAS αλλά κατά λάθος και να αρχίσει να χαμηλώνει η μύτη του αεροσκάφους, ο πιλότος, απλώς προσπαθώντας με τα πηδάλια ανόδου-καθόδου να το επαναφέρει στη σωστή θέση, αποδεικνύεται ανίσχυρος. Η άλλη κίνηση, η αυτόματη, υπερισχύει και το αεροπλάνο συνεχίζει «να βουτάει» συνεχώς προς τα κάτω αδιαφορώντας για τις προσπάθειες του πιλότου. Ποια λοιπόν είναι η μόνη σωστή κίνηση που πρέπει να κάνει, σχεδόν ενστικτωδώς, όπως λένε οι έμπειροι κυβερνήτες;

Να θέσει εκτός λειτουργίας το MCAS. Αυτό όμως γίνεται μόνο αν σκύψει προς την κεντρική κονσόλα, όπου κάτω δεξιά του βρίσκονται ασφαλισμένοι ως προς την κίνηση προς τα κάτω δύο διακόπτες. Πρέπει να τους απασφαλίσει και να τους πιέσει προς τα κάτω. Με αυτή την κίνηση θέτει εκτός το MCAS και παίρνει τον έλεγχο του σκάφους στα χέρια του. Οπότε μπορεί, περιστρέφοντας έναν τροχό που υπάρχει ακριβώς δίπλα του, με τα ίδια του τα χέρια να ρυθμίσει την κλίση της ουράς.

Εκπαίδευση πιλότων

Ακόμη τα «πορτοκαλί κουτιά» δεν έχουν… μιλήσει και δεν ξέρουμε τι ακριβώς έχει γίνει. Αυτό όμως που έχει επιβεβαιωθεί είναι πως οι πιλότοι των 737 ΜΑΧ δεν είχαν περάσει από την καθιερωμένη διαδικασία της εκπαίδευσης. Και σε αυτές τις καταστάσεις, με το καινούργιο λογισμικό, ώστε να έχουν μηχανικά τις σωστές αντιδράσεις. Πολλοί δεν ήξεραν καν ότι υπάρχει κάτι που μπορεί εκεί μέσα στο αεροπλάνο να λειτουργήσει αυτόνομα και κόντρα στις δικές τους κινήσεις.

Κάποιοι, για καλή τύχη δική τους και των επιβατών που εμπιστεύθηκαν τις ζωές τους σε αυτούς, βρήκαν ίσως μόνοι τους την κρίσιμη στιγμή την κατάλληλη κίνηση, και έτσι δεν είχαμε περισσότερες πτώσεις ή στην απογείωση δεν συνέδεαν τον αυτόματο αλλά κρατούσαν το αεροπλάνο υπό τον δικό τους έλεγχο.

Παγώνεις πάντως όταν σκέφτεσαι ότι μια σειρά αποφάσεων που ελήφθησαν με περισσότερο οικονομικά κριτήρια και μέσα στον παροξυσμό του ανταγωνισμού με τους «απέναντι» κόστισε ήδη τις ζωές 346 ανθρώπων. Διότι ο υπολογισμός που έγινε από την αρχή δεν έγινε από μηχανικούς αλλά από μαρκετίστες και ήταν χονδρικά: Φτιάχνουμε ένα παλιό σκαρί που του βάζουμε πιο δυνατές μηχανές, μεγαλύτερο μήκος, περισσότερες θέσεις, καίει λιγότερο και αν χρειάζεται κάνουμε κάποιες διορθώσεις στον δρόμο. Αφού είναι όμως μια παλιά καραβάνα, δεν χρειάζονται και μεγάλης χρονικής διάρκειας εκπαιδεύσεις, ίσως και καθόλου, έξω και οι προσομοιωτές που κοστίζουν ακόμα περισσότερο, μοιράζουμε κάποιες νέες οδηγίες που θα τις διαβάσει ο πιλότος και στο iPad του και χτυπάμε τους ανταγωνιστές. Τώρα πάντως με αυτό που έγινε μάλλον πρέπει να χτυπούν το δικό τους κεφάλι στον τοίχο.

Αυτό ήταν πάντως ό,τι πρέπει και για τις εταιρείες με χαμηλό κόστος λειτουργίας, αφού άλλο που δεν ήθελαν. Και να σκεφθεί ο αναγνώστης πως η ασφάλεια των πτήσεων, με τις παλιές κλασικές προδιαγραφές, τα θέλει όλα διπλά. Ακόμα και οι δύο πιλότοι να πρέπει να τρώνε διαφορετικό φαγητό, ώστε σε περίπτωση δηλητηρίασης να αρρωστήσει μόνον ο ένας στη διάρκεια του ταξιδιού, για να μπορέσει να οδηγήσει τουλάχιστον ο άλλος το αεροσκάφος! Οπως σοφά είπε κάποιος προχθές: Μην καθηλώνετε στο έδαφος τα αεροπλάνα, κρατήστε κάτω τους πιλότους. Να περάσουν από την όποια εκπαίδευση χρειάζονται και να ξεκινούν με ασφάλεια τις πτήσεις.

Από το «ύψος» των 13.000 ωρών πτήσης

Ο συνομιλητής μου, ο οποίος προτιμά να διατηρήσει την ανωνυμία του (αλλά τα στοιχεία του βρίσκονται στη διάθεση του «Βήματος») ξεκίνησε την καριέρα του πιλότου όταν η Ολυμπιακή ήταν μία από τις πιο αξιοσέβαστες εταιρείες στον κόσμο, με κορυφαίες επιδόσεις στην ασφάλεια των πτήσεων. Κλείνοντας η εταιρεία εκείνος δεν μπορούσε να μένει μόνιμα προσγειωμένος σε μια κατάσταση ανυπόφορης αχρηστίας και έψαξε την τύχη του ακόμη και σε άλλες εταιρείες άλλων χωρών. Επειδή ξέρω πως εξετάζει πολύ προσεκτικά όσα σχετίζονται με οποιοδήποτε σοβαρό συμβάν στην εναέρια κυκλοφορία και πιλοτάρει χρόνια τώρα τα 737 (έχει πετάξει συνολικά 13.000 ώρες και από αυτές οι 5.000 είναι σε αεροσκάφη Βoeing 737). Ζήτησα να τον συναντήσω καθώς, όντας και οικογενειάρχης, κατάφερε να είναι και πάλι για λίγο στην Αθήνα.

Μιλάει σπάνια σε άλλους που δεν είναι του σιναφιού και όταν το κάνει μετράει πολύ τα λόγια του. Μόλις με είδε θυμήθηκε κάτι που μου είχε πει πριν από αρκετά χρόνια με αφορμή κάποιο άλλο δυσάρεστο συμβάν. Οτι πηγαίνουμε, είχε πει τότε, σε άσχημους καιρούς για τα αεροπλάνα και ό,τι έχει σχέση με αυτά. «Τότε είχα μετανιώσει για καιρό που είχα μιλήσει έτσι» μου λέει, «αλλά τώρα βλέπω ότι δυστυχώς δεν είχα πέσει έξω».

Τον ρωτώ: Με όσα έχουν γίνει τον τελευταίο καιρό και την κατάσταση που έχουν δημιουργήσει οι εταιρείες χαμηλών τιμών με τι όρεξη κάθεται ένας πιλότος στο πηδάλιο του αεροπλάνου;

«Ξέρω ότι κάνω ένα επάγγελμα σοβαρό και επικίνδυνο ταυτόχρονα. Ομως μπορώ να πω ότι στο 80% των διαδρομών το απολαμβάνω. Αν μάλιστα υπάρχει καλή συνεργασία με όποιον άλλο βρίσκεσαι μαζί στην καμπίνα πλοήγησης δεν φοβάσαι. Ο κακός καιρός, ας πούμε, ο άνεμος, οι κεραυνοί για εμάς είναι ευπρόσδεκτοι. Η δουλειά αποκτά ενδιαφέρον, μας βγάζουν τη ρουτίνα της πλεύσης με ήλιο και καλό καιρό».

Υπάρχουν όμως και απρόοπτα που με ασήμαντη αφορμή μπορούν να στοιχίσουν τη ζωή όλων μέσα στο αεροπλάνο. «Ναι, πάρε για παράδειγμα αυτό που συνέβη μια φορά στην Κουάλα Λουμπούρ. Ο αεροελεγκτής λέει στον πιλότο «γκόου, του (two) φορ χάντρεντ» εννοώντας να πάει σε ύψος 2.400 πόδια, αλλά ο πιλότος κατάλαβε «γκόου του (to) φορ χάντρεντ», κατέβηκε στα 400 πόδια και είχαμε άλλο ένα αεροπορικό δυστύχημα».

Του θυμίζω πως ο συγκυβερνήτης στο αεροπλάνο της Ethiopian είχε μόλις 200 ώρες πτήσης, που είναι τίποτα για τέτοιο αεροπλάνο όπως το 737 ΜΑΧ. «Χρειάζεται πολλή εκπαίδευση, ακόμη και για τα αγγλικά, υπάρχει ειδικό πτυχίο που πρέπει να πάρεις. Εχω δουλέψει με πολλές εθνικότητες. Τις περισσότερες δυσκολίες βλέπω να τις έχουν οι γείτονές μας. Οι Ελληνες είναι πολύ καλοί. Στην Ολυμπιακή γινόταν φοβερή δουλειά στην εκπαίδευση, υπήρχε κάποιος εκεί από πάνω σου για να απαντήσει σε όλες τις απορίες. Οχι όπως τώρα που δίνουν ένα πρόγραμμα να το τρέξουν στον υπολογιστή και εμφανίζεται κάποια στην οθόνη για να λέει ποια κουμπιά να πατήσεις».

Υπάρχει διαφορά ανάμεσα στο Airbus και στο Boeing όταν καθίσεις στη θέση του πιλότου; «Στο πρώτο τα βλέπεις όλα με τη μια ματιά. Μόλις κάτι συμβεί, δίδεται το σήμα από εκεί όπου κάτι γίνεται. Στο άλλο ανάβει ένα φως στο κέντρο του πίνακα που σε ειδοποιεί ότι κάτι συμβαίνει αλλά πρέπει να ψάξεις για τη βλάβη. Σε κάποιες περιπτώσεις δινόταν η ίδια φωτεινή ένδειξη για δύο διαφορετικές βλάβες! Και έπρεπε να βρεις για ποια από τις δύο επρόκειτο. Ετσι έγινε το λάθος που οδήγησε στην καταστροφή στην πτήση Helios από την Κύπρο. Εψαξαν προς λάθος κατεύθυνση μέχρι που η πίεση έφθασε τόσο χαμηλά ώστε έπεσαν αναίσθητοι οι πιλότοι και το σκάφος έμεινε ακυβέρνητο».

Πώς φαντάζεται το μέλλον; «Πιστεύω πως τώρα πια, όπως φάνηκε με το Boeing MAX και το MCAS, που έβαλαν το λογισμικό χωρίς να ρωτήσουν καν τους πιλότους και χωρίς να τους δώσουν την ευκαιρία να εκπαιδευτούν, ο αυτοματισμός έχει μπει στη ζωή μας για τα καλά και μια ημέρα θα οδηγήσει στην κατάργηση των πιλότων. Ο δρόμος αυτός όμως, όπως φάνηκε, θα έχει τις δυσκολίες του».