Υπάρχουν και οι εισηγήσεις, που προτείνουν το προφανές: ότι πρέπει η χώρα να αφεθεί να πενθήσει τους νεκρούς της, μακριά από πολιτικά πάθη και ταξικές αντιπαραθέσεις. Να υπάρξει ένα ικανό διάστημα, ώστε όλα όσα ζούμε σήμερα, να αποτελούν μια τραγική ανάμνηση. Και στο μεταξύ μέσα σε αυτό το διάστημα, ο ίδιος, και η κυβέρνησή του, να δείξουν ότι πήραν το μάθημα, αναλαμβάνουν πρωτοβουλίες για το «ποτέ ξανά» και ανασηκώνουν τα μανικια. Υπ' αυτή την έννοια, φαίνεται - κατά τις συγκεκριμένες εισηγήσεις - ότι μια πιθανή ημερομηνία για τη διενέργεια των εκλογών μπορεί να είναι η 21η Μαΐου. Και εφόσον απαιτηθεί και δεύτερος γύρος (που θα απαιτηθεί) αυτός να πραγματοποιηθεί στις 2 Ιουλίου. Σενάρια επί σεναρίων και στη μέση ο Κυριάκος, που καλείται να αποφασίσει με καθαρό μυαλό, με κρύο αίμα. Δεν είναι κι εύκολο, τον καταλαβαίνω…

 Aπό "ΤΑ ΝΕΑ/ΣΑΒΒΑΤΟΚΥΡΙΑΚΟ"

"ΤΑ ΝΕΑ/ΣΑΒΒΑΤΟΚΥΡΙΑΚΟ", 04-05/03/23

Η τραγωδία και οι εκλογές

Αυτό που συνέβη στα Τέμπη τα μεσάνυχτα της Τρίτης, είναι η κλασική περίπτωση στην πολιτική του τυχαίου, του απρόβλεπτου, του αναπάντεχου που μπορεί να σου ανατρέψει όλο τον προγραμματισμό. Είναι εκείνο το κρίσιμο γεγονός, που στέλνει περίπατο σχεδιασμούς, ασκήσεις επί χάρτου, προβλέψεις, προγνωστικά. Οχι μόνο γιατί μετά από κάποιο τέτοιο συμβάν τα βάζεις κάτω, τα μετράς από την αρχή, τα ζυγιάζεις, εξετάζεις τα συν και τα πλην, αλλά και γιατί και εσύ ο ίδιος βρίσκεσαι κάτω από το κράτος μιας τέτοια ψυχικής κατάστασης, που λες μέσα σου, τι προγραμμα να ακολουθήσω τώρα με αυτό που (μου) έχει συμβεί.

Υπ' αυτή την έννοια, καταλαβαίνω απόλυτα τον έντονο προβληματισμό του Κυριάκου, για το αν θα πρέπει να ανατραπεί ο προγραμματισμός που από καιρό είχε καταρτίσει σχετικά με τη διενέργεια των εκλογών. Αλλά όπως διατείνεται έμπειρος, περί αυτά κοινοβουλευτικός, καμιά αλλαγή δεν θα πρόσφερε οτιδήποτε, μπροστά στο αναπόδραστο της τραγωδίας.

Και τίποτα δεν θα άλλαζε σε σχέση με τη στάση της αντιπολίτευσης, και δη της αξιωματικης, η οποία περιμένει να περάσουν οι ημέρες του πένθους για να στηρίξει πάνω στην τραγωδία την τοξικότητα μιας επίθεσης κατά της κυβέρνησης με άξονα τις αναπόφευκτες πολιτικές ευθύνες της. Αρα;

Ολα στον αέρα

Εδώ λοιπόν βρισκόμαστε. Στο τι μέλλει γενέσθαι. Βασικά υπάρχει μια παραδοχή: κανείς τρίτος δεν πρόκειται να αποφασίσει, πλην του ίδιου του Κυριάκου. Ο οποίος καταλαβαίνει ότι βρίσκεται πια αντιμέτωπος με το δικό του «Μάτι», και δεν θέλει να λειτουργήσει εν θερμώ. Οπως ας πούμε να ενεργοποιήσει το σενάριο που ήθελε, να πραγματοποιηθούν οι εκλογές στις 9 Απριλίου, Κυριακή των Βαΐων. Τώρα, όλα αυτά είναι στον αέρα. Υπάρχουν οι εισηγήσεις που κάνουν λόγο για εξαγγελία τους, σε συνεδρίαση του υπουργικού συμβουλίου, την εβδομάδα που έρχεται (πιθανόν την προσεχή Τετάρτη που ο μήνας έχει 8, με συνοδεία πακέτου μέτρων που έτσι κι αλλιώς επρόκειτο να εξαγγείλει η κυβέρνηση στο προγραμματισμένο για χθες, υπουργικό συμβούλιο, όπως η αύξηση του κατώτατου μισθού). Και πραγματοποίησή τους, σε ένα μήνα ακριβώς, στις 9 Απριλίου.

Και υπάρχουν και οι εισηγήσεις, που προτείνουν το προφανές: ότι πρέπει η χώρα να αφεθεί να πενθήσει τους νεκρούς της, μακριά από πολιτικά πάθη και ταξικές αντιπαραθέσεις. Να υπάρξει ένα ικανό διάστημα, ώστε όλα όσα ζούμε σήμερα, να αποτελούν μια τραγική ανάμνηση. Και στο μεταξύ μέσα σε αυτό το διάστημα, ο ίδιος, και η κυβέρνησή του, να δείξουν ότι πήραν το μάθημα, αναλαμβάνουν πρωτοβουλίες για το «ποτέ ξανά» και ανασηκώνουν τα μανικια.

Υπ' αυτή την έννοια, φαίνεται - κατά τις συγκεκριμένες εισηγήσεις - ότι μια πιθανή ημερομηνία για τη διενέργεια των εκλογών μπορεί να είναι η 21η Μαΐου. Και εφόσον απαιτηθεί και δεύτερος γύρος (που θα απαιτηθεί) αυτός να πραγματοποιηθεί στις 2 Ιουλίου.

Σενάρια επί σεναρίων και στη μέση ο Κυριάκος, που καλείται να αποφασίσει με καθαρό μυαλό, με κρύο αίμα. Δεν είναι κι εύκολο, τον καταλαβαίνω…

Πράσινο φως

Στο μεταξύ, και σε ό,τι αφορά την 9η Απριλίου, δεδομένου ότι από ορισμένους πέριξ τον Μητσοτάκη είχε τεθεί ως θέμα αναβολής των εκλογών, και ένας καθαρά θρησκευτικού χαρακτήρα λόγος (τον είχε θέσει και δημοσίως επίσης και ο θρησκευόμενος (;) Αρης Σπηλιωτόπουλος, εκ μέρους της παρέας Τσιτουρίδη, Αντώναρου, Ζώη κ.λπ.) έχω να αναφέρω, ότι αυτό είναι λυμένο από την επίσημη Εκκλησία. Συγκεκριμένα, επειδή η 9η Απριλίου συμπίπτει με τη συμπλήρωση 40 ημερών από το τραγικό συμβάν, η συζήτηση κάποια στιγμή στο Μέγαρο Μαξίμου, περιεστράφη γύρω από το «τι εκλογές να κάνουμε, όταν σε όλη την Ελλάδα θα έχουμε μνημόσυνα γι' αυτούς που χάθηκαν στο δυστύχημα; Θα φανούμε ασεβείς». Ποιος ήταν πιο κατάλληλος να απαντήσει από την Εκκλησία; Ρωτήθηκε σχετικά (μαθαίνω) και ενημέρωσε ότι ποτέ δεν πραγματοποιούνται μνημόσυνα την Κυριακή των Βαΐων. Το απαγορεύει αυστηρά το κανονιστικό πλαίσιο της ορθόδοξης Εκκλησίας. Η οποία επιτρέπει την πραγματοποίησή τους πριν, αλλά ποτέ ανήμερα της Κυριακής των Βαΐων, που είναι μια μεγάλη γιορτή για την Ορθοδοξία, καθώς σηματοδοτεί την έναρξη της Εβδομάδας των Παθών.

Εξέλιπε λοιπόν αυτός ο λόγος, παραμένουν ως έχουν όλοι οι υπόλοιποι.

Δεύτερες σκέψεις για Πολάκη;

Στο μεταξύ βολεύεται και ο άλλος, ο «έλα με φόρα» brόεδρος γιατί θα έχει τελειώσει και η κωμωδία με τον απίθανο «πολλά βαρύ και όχι» Πολάκη του. Σήμερα, αναμένεται να συνεδριάσει η Επιτροπή Δεοντολογίας για να ασχοληθεί με τα καμώματά του, τα οποία, υπενθυμίζω, παρακολούθησε ξεραμένη στα γέλια ολόκληρη η Ελλάδα, καθότι συνέπεσαν με τον βασιλιά Καρνάβαλο.

Παρεμπιπτόντως, χθες διάβαζα, σε κείμενα διαφόρων... έγκριτων συριζολόγων, ότι μετά το τρομερό συμβάν των Τεμπών επικρατούν, λέει, δεύτερες σκέψεις για την τύχη του. Οτι, και καλά, «δεν περισσεύει κανείς» στη μάχη για την ανατροπή του Μητσοτάκη - και προφανώς ούτε ο Πολάκης. Και στο πλαίσιο αυτό, εντάξει, θα το κάνουν το χατίρι του αρχηγού να μην τον βάλουν στο ψηφοδέλτιο των Χανίων (πρέπει, βλέπεις, να εκλεγεί και ο Γιώργος Σταθάκης), αλλά δεν θα τον διαγράψουν κιόλας. Ούτε καν θα αναστείλουν την κομματική του ιδιότητα.

Θα τον επιπλήξουν απλώς για αντικαταστατική συμπεριφορά, υποστηρίζουν οι έγκριτοι - επαναλαμβάνω - «συριζολόγοι». Ετσι το «αψύ» παλικάρι της φακής από τα Σφακιά, προσθέτω τώρα εγώ, θα μπορεί να βρίζει, να συκοφαντεί και να απειλεί απελευθερωμένος από την όποια δέσμευση αισθανόταν (λέμε τώρα...) ως βουλευτής του κόμματος.

Και θα υπηρετεί (στα κρυφά...) και τον αρχηγό, ο οποίος εμφανίζεται τώρα ζοχαδιασμένος με τον Πολάκη, αλλά ποιος ξεχνάει τη «βρώμικη» δουλειά που έκανε για πάρτη του, επιχειρώντας δολοφονίες χαρακτήρων, με τραμπουκισμούς, απειλές, συκοφαντίες, σε βάρος αντιπάλων του κόμματος...

Να μη χαθεί το «φαινόμενο»

Ωραία πράγματα και μετρημένα, διότι - εμείς, εγώ, το ξέρουμε από χρόνια - ο «πολακισμός» δεν είναι μια απλή θεωρία, είναι ο πυρήνας της πολιτικής θεώρησης του ΣΥΡΙΖΑ για τα πράγματα. Είναι αυτό που αποκάλυψε εν τη αφελεία του και ο αρχιτέκτων Μπελαβίλας του Πειραιά, ότι το «έγκλημα» του Πολάκη είναι ότι λέει φανερά αυτά που οι υπόλοιποι συριζαίοι λένε κρυφά, για να μην εκτεθούν προφανώς, προπαγανδίζοντας προγραφές κ.λπ.

Αν με ρωτούσαν εμένα πάντως, θα τους έλεγα να μην τον επιπλήξουν καν. Να του απονείμουν εύσημα. Ο Πολάκης δεν πρέπει να χαθεί από τη δημόσια ζωή. Να τον ανακηρύξουν «προστατευόμενο είδος» (οι άλλοι, που ωφελούνται από την παρουσία του!) πρέπει.

Δεν είναι ανιδιοτελής η παρέμβασή μου. Αντιθέτως. Το παραδέχομαι. Υποστηρίζω θερμά την παραμονή του στο κόμμα της χαράς, μήπως καταφέρω και πάρω κι εγώ εκείνα τα 12.000+5.000 ευρώ που μου χρωστάει μετά την καταδίκη του (και εξαιτίας της οποίας με εξαίρεσαν από το «πάνθεον» των προγραφέντων συναδέλφων μου)...

Και σκέφτομαι να πάρω κανένα τηλέφωνο τον σύντροφο Αντώνη Κοτσακά, τον επικεφαλής της Επιτροπής Δεοντολογίας, ή τη Ρεγγίνα Βάρτζελη τη φίλη μου, προκειμένου να συνηγορήσω αναφανδόν υπέρ της παραμονής Πολάκη στο στερέωμα...

Δεν είναι κρίμα κι άδικο να χαθεί αυτό το «φαινόμενο»;!

"Η ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΑ ΠΟΥ ΔΕΝ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΑΜΦΙΣΒΗΤΗΘΕΙ" ΤΟΥ ΑΡΧΙΣΥΝΤΑΚΤΗ ΤΗΣ ΕΚΠΟΜΠΗΣ ΤΗΣ ΣΥΝΤΡΟΦΙΣΣΑΣ ΓΙΑΜΑΛΗ ΑΠΟ ΤΟ "KontraChannel" ΓΙΑ ΤΗΝ ΥΠΟΥΡΓΟ ΠΑΙΔΕΙΑΣ ΚΑΙ Η ΕΚ ΤΩΝ ΥΣΤΕΡΩΝ ΣΥΓΝΩΜΗ ¨ΚΑΝΑΜΕ ΛΑΘΟΣ ΜΕΤΑΦΕΡΟΝΤΑΣ ΜΙΑ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΑ ΠΟΥ ΤΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΠΟΥ ΠΑΡΑΘΕΤΕΙ Η κ. ΚΕΡΑΜΕΩΣ ΑΠΟΔΕΙΚΝΥΟΥΝ ΟΤΙ ΔΕΝ ΙΣΧΥΕΙ"

 

Προεκλογική εκδήλωση για την Ν.Κεραμέως 

εν μέσω εθνικού πένθους! Βίντεο

Από Militaire News
-04/03/2023 | 06:10

Την Πέμπτη (3/2), ένα εικοσιτετράωρο μετά το δυστύχημα, Υπουργός Παιδείας Νίκη Κεραμέως αντί να είναι στο πλευρό των μαθητών και των φοιτητών που σήμερα διαδήλωναν για τους νέους που σκοτώθηκαν στη σύγκρουση τρένων στα Τέμπη, ως η άμεση πολιτική προϊστάμενος του Υπουργείου Παιδείας, παρευρέθηκε σε προεκλογικό σουαρέ προς τιμή της στα Βόρεια Προάστια! Αυτό αποκάλυψε ο Κυριάκος Δημάγγελος, αρχισυντάκτης της εκπομπής Kontra24 με την Αναστασία Γιάμαλη στο Kontra Channel.

 

Ο κάθε απροκατάληπτος πολίτης αναλογίζεται ότι η συχνότητα του ως άνω επιζήμιου φαινομένου θα μπορούσε να περιορισθεί, εάν τα κόμματα επέλεγαν τους υποψηφίους τους με κριτήριο όχι μόνο την ψηφοσυλλεκτική τους δυναμική, όπως συμβαίνει συνήθως, αλλά και την καλή τους παράλληλα ιδιωτική διαδρομή και πολιτεία, καθώς αυτή και μόνο παρέχει ελπίδες για ανάλογη κοινοβουλευτική θητεία, κάτι που σε αντίθετη περίπτωση ίσως να μη συμβεί, εάν κρίνουμε και από την αποφθεγματική ρήση ενός των κορυφαίων της αρχαιότητας λογίων: «Ο κακώς διανοηθείς περί των ιδίων ουκ άν ποτε βουλεύσεται ορθώς περί των αλλοτρίων»....

 Η επιστολή από την "ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ"

κόμματα σπεύδουν εκ των υστέρων να αποστασιοποιηθούν του εκάστοτε παραβάτη διά της κομματικής του διαγραφής, πλην όμως τούτο ούτε την προκληθείσα στο κοινωνικό σύνολο ζημιά διορθώνει ούτε και τη δική τους ευθύνη ελαττώνει, εφόσον ο διαγραφείς υπήρξε, για να παραφράσουμε το της Γραφής, «σκεύος της εκείνων επιλογής».

Ευλόγως, επομένως, ο κάθε απροκατάληπτος πολίτης αναλογίζεται ότι η συχνότητα του ως άνω επιζήμιου φαινομένου θα μπορούσε να περιορισθεί, εάν τα κόμματα επέλεγαν τους υποψηφίους τους με κριτήριο όχι μόνο την ψηφοσυλλεκτική τους δυναμική, όπως συμβαίνει συνήθως, αλλά και την καλή τους παράλληλα ιδιωτική διαδρομή και πολιτεία, καθώς αυτή και μόνο παρέχει ελπίδες για ανάλογη κοινοβουλευτική θητεία, κάτι που σε αντίθετη περίπτωση ίσως να μη συμβεί, εάν κρίνουμε και από την αποφθεγματική ρήση ενός των κορυφαίων της αρχαιότητας λογίων: «Ο κακώς διανοηθείς περί των ιδίων ουκ άν ποτε βουλεύσεται ορθώς περί των αλλοτρίων». 

Βέβαια, ίσως κάποιος να παρατηρήσει ότι κάποτε ένα κόμμα ενδέχεται να περιλάβει στο ψηφοδέλτιό του πρόσωπο ή πρόσωπα που δεν πληρούν την παραπάνω αρχή ή και στερούνται γενικά της έξωθεν καλής μαρτυρίας, καθώς το κόμμα ουσιαστικά δεν αποσκοπεί στων συγκεκριμένων προσώπων την εκλογή, αλλά απλώς στην αναγκαία πλήρωση –δίκην έρματος (κοινώς «σαβούρας»)– του σκάφους του εκλογικού του ψηφοδελτίου. 

Ωστόσο, σε μία τέτοια περίπτωση και το δημόσιο αίσθημα σαφώς προσβάλλεται και το ίδιο το κόμμα αναμφίβολα αυτομειώνεται και συνακόλουθα ζημιώνεται, διότι ο νουνεχής ψηφοφόρος θα ταυτίσει το ποιόν του κόμματος με εκείνο του υποψηφίου, βάσει της συλλογιστικής είτε της λαϊκής παροιμίας «Κατά τον Μαστρογιάννη και το κοπέλι του», είτε του σχετικού Αισωπείου επιμυθίου «Αξιος της νεώς ο ναύκληρος».

Κ.Ε. ΦΡΑΓΚΟΜΙΧΑΛΟΣ, PHD (LON)
Επίτιμος Σχολικός Σύμβουλος Φιλολόγων, 

τέως Πανεπιστημιακός Χίος

Η παρούσα διακυβέρνηση έχει καθιερώσει το δικό της υπόδειγµα: Αναγνωρίζει το σφάλµα. Παίρνει την ευθύνη. Μπορεί όµως να ακολουθήσει την ίδια µέθοδο στο εκρηκτικό κλίµα των εκλογών; Εχει τον χρόνο να πείσει ότι εννοεί να διορθώσει το σφάλµα και την ολιγωρία, που θα πιεστεί αφόρητα να αναγνωρίσει; Οποια κι αν είναι η απάντηση, η προεκλογική συζήτηση θα πάρει µια αγρίως ενδιαφέρουσα τροπή. Το δυστύχηµα µπορεί να λειτουργήσει σαν αφυπνιστικό σοκ. Αντί να σπαταληθούµε σε ένα παραπολιτικό ξεµάλλιασµα για τον Πολάκη και τη Νικολάου, σε έναν οπαδικό καβγά για σκάνδαλα και αντι-σκάνδαλα, θα µας επιβληθεί το γεγονός µε το συντριπτικό βάρος του...

Aπό την "ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ"

Του Πασχου Μανδραβελη

Εχουμε μία μόνο σιδηροδρομική γραμμή και τρεις κρατικούς οργανισμούς να ασχολούνται με αυτή· ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων. Συν ένα υπουργείο. Κι όμως! Η πρωτοπορία του «ρωμαλέου φοιτητικού κινήματος» διάλεξε τα γραφεία της Hellenic Train να διαμαρτυρηθεί και να τα σπάσει. Ανώνυμες «Συλλογικότητες», μη κατονομαζόμενοι «φοιτητικοί σύλλογοι» και κουκουλοφόροι «πολίτες» πήγαν στα γραφεία της ιδιωτικής εταιρείας υψώνοντας το γνωστό πανό «Οι νεκροί μας, τα κέρδη τους».

Σύμφωνοι! Ολοι πρέπει να διαμαρτυρηθούμε για τους «νεκρούς μας», άντε και για «τα κέρδη τους»· αν υπάρχουν κέρδη. Αλλά σε τι φταίει η Hellenic Train για το φριχτό δυστύχημα; Δεν έκοψε τα εισιτήρια που προβλέπονταν; Δεν καθάρισε επαρκώς τα βαγόνια με αποτέλεσμα να εκτροχιαστούν; Ηταν νερουλοί οι καφέδες στο μπαρ κι αποκοιμήθηκε ο σταθμάρχης; Κι αν φταίει η εταιρεία που διαχειρίζεται τα βαγόνια, τότε γιατί τα καλόπαιδα δεν διαδήλωσαν και ενάντια σε εκείνους που είχαν τα κοντέινερ στην εμπορική αμαξοστοιχία; Το φορτηγό τρένο «φταίει» εξίσου με την επιβατική αμαξοστοιχία για τη μετωπική σύγκρουση.

Επιπλέον, τα προηγούμενα χρόνια η χώρα έζησε πολύνεκρα τροχαία δυστυχήματα –π.χ. στα Τέμπη προ εικοσαετίας, ή στο πέταλο του Μαλιακού το 2004– με θύματα μαθητές. Αν και ζούσαμε σε πιο «επαναστατικές» –τρομάρα μας!– εποχές, και παρά το γεγονός ότι οι οδηγοί στον δρόμο έχουν αντικειμενικώς μεγαλύτερες ευθύνες, απ’ ό,τι οι μηχανοδηγοί στους σιδηροδρόμους, δεν είδαμε καμιά διαδήλωση στα ΚΤΕΛ ή στις εταιρείες φορτηγών.

Βεβαίως το δικαίωμα στη διαμαρτυρία είναι ιερό, ακόμη κι όταν κάποιοι διαδηλώνουν την ανοησία τους. Αλλά η προχθεσινή διαδήλωση στη Συγγρού είναι μια μορφή της κακοδαιμονίας που επιτρέπει τη διαιώνιση των προβλημάτων και την επανάληψη θλιβερών δυστυχημάτων. Το πρώτο είναι η στόχευση. Για να λυθεί ένα πρόβλημα πρέπει πρώτα να περιγραφεί σωστά. Να δούμε ποιος και τι φταίει, πώς μπορεί να διορθωθεί και ποιος μπορεί να το διορθώσει. Η διαμαρτυρία λειτουργεί ως μοχλός πίεσης προς αυτή την κατεύθυνση· αν φυσικά επιδιώκει τη λύση των προβλημάτων και όχι τη δημιουργία πεδίου για να ξεμουδιάσουν οι μπάχαλοι.

Δεν ξέρουμε αν η Hellenic Train εξυπηρετεί επαρκώς τους επιβάτες, που είναι η δουλειά της. Σε ό,τι, όμως, αφορά το δυστύχημα είναι επίσης θύμα της κακοδιαχείρισης του δικτύου που κάνουν έναν σκασμό κρατικοί φορείς.

Από την άλλη πλευρά είναι μέγα μυστήριο το πώς πρόκαναν «οι ανώνυμες συλλογικότητες και οι φοιτητικοί σύλλογοι» να βγάλουν πόρισμα, λίγες ώρες μετά το δυστύχημα, και να βρουν ταχύτατα τον ένοχο. Είναι μάλλον θέμα συλλογικής «σοφίας»...

αυτό το αποτρόπαιο δυστύχηµα να εκλείψουν οριστικά και αµετάκλητα. Εδώ και δύο µέρες, κάθε πληροφορία που προστίθεται συντείνει στο ίδιο συµπέρασµα. Συρµοί που κινούνται µε ταχύτητες 21ου αιώνα σε ένα δίκτυο 20ού, ούτε καν του τέλους του, διότι αν θυµάµαι καλά στη δεκαετία του ενενήντα έζησα για πρώτη φορά την εµπειρία του γαλλικού TGV. Παρήγγειλαν, λέει, συστήµατα επικοινωνίας τα οποία δεν λειτούργησαν ποτέ. Εργολάβοι που δεν ανταποκρίθηκαν στις υποχρεώσεις τους, συµµορίες Ροµά που κλέβουν χαλκό, µακρόσυρτοι διαγωνισµοί για αστεία ποσά. Το φύλλο πορείας, λέει, εν έτει 2023 είναι χειρόγραφο. ∆εν µπορούν καν να καταµετρήσουν τους επιβάτες γιατί δεν γίνεται έλεγχος. Και ανθρώπινη αµέλεια. Ο σταθµάρχης της Λάρισας είχε σύστηµα που τον προειδοποιούσε για το λάθος του. ∆έκα φορές είδε κόκκινες γραµµές στον πίνακα ελέγχου στις οποίες δεν έδωσε σηµασία.

Ας µη γελιόµαστε. Η προχθεσινή τραγωδία µάς αποκάλυψε ένα σπήλαιο, µια περιοχή της κοινής µας ζωής. Η Ελλάδα που επιµένει, όπως λέει κι ο Σαββόπουλος. Οταν ακούς πως αν οι οδηγοί των συρµών διέθεταν «έξυπνα κινητά» θα είχαν σωθεί τόσες ζωές, το µόνο που σκέφτεσαι είναι πως οι άνθρωποι που ζουν µέσα σ’ αυτό το σπήλαιο δεν έχουν καµία επαφή µε τον έξω κόσµο. Η ευθύνη της πολιτικής ηγεσίας τους –και όχι µόνον της σηµερινής– έγκειται στο γεγονός ότι δεν φρόντισε να τους φέρει σε επαφή µε την πραγµατικότητα. Ο κ. Καραµανλής παραιτήθηκε, προς τιµήν του. Οµως, τον κ. Καραµανλή τον συνέδεε µε τη διαχείριση του υπουργείου του µια «διοίκηση» η οποία, µέσω των τριχοειδών αγγείων, οδηγεί µέχρι τον µοιραίο σταθµάρχη της Λάρισας. Τι έχουν να πουν όλοι αυτοί; Αντιλαµβάνονται το µερίδιο της ενοχής τους;

Λες και υπάρχουν δύο Ελλάδες. Η µία είναι η Ελλάδα του ΟΣΕ, ένα σαράβαλο που δεν µπορεί να προστατεύσει ούτε τον εαυτό του. Κι από την άλλη η Ελλάδα των τραυµατιοφορέων, των διασωστών, ακόµη και εθελοντών, των πυροσβεστών, των αιµοδοτών που έσπευσαν να συνδράµουν. Τη σύγκρουση δεν θα την κρίνει η ∆ικαιοσύνη, όσο κι αν είναι απαραίτητη. Τη σύγκρουση θα την κρίνει η πολιτική.

"Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ", 03/03/23

 

 

                                                    "Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ", 03/03/23

TΟΥ ΜΙΧΑΛΗ ΤΣΙΝΤΣΙΝΗ

Αυτή τη φορά, δεν χρειαζόµαστε άπλετα φώτα. Αυτό το δυστύχηµα (η ακριβολογία µοιάζει να υπολείπεται της αιµατηρής σηµασίας του γεγονότος) είναι διαυγές. ∆εν µπορεί κανένας να κατηγορήσει σκοτεινά χέρια και ασύµµετρες απειλές. ∆εν µπορεί να φταίει ούτε η κλιµατική κρίση.

Αυτή τη φορά, µέσα σε λίγες ώρες µάθαµε το ανθρώπινο λάθος. Φτάσαµε να ακούσουµε µέχρι και τη φωνή που έδωσε τη µοιραία εντολή. Μάθαµε όµως και τα συστηµικά ελλείµµατα που επέτρεψαν στο στιγµιαίο σφάλµα να εκτυλιχθεί µε τέτοια δυσανάλογη φονικότητα.

Αυτή τη φορά, τα πράγµατα είναι απλά: Οι ελληνικοί σιδηρόδροµοι στερούνται µια τεχνολογία ασφαλείας που είναι τόσο πεζή και διαδεδοµένη, όσο τα ασανσέρ και οι κυλιόµενες σκάλες στους σταθµούς. Για την ακρίβεια, τη µισοστερούνται, καθώς το σύστηµα τηλεδιοίκησης λειτουργεί σε κάποια µέρη του δικτύου.

Γι’ αυτό και, αυτή τη φορά, η ελεεινολογία για τις χρόνιες παθογένειες δεν αρκεί για να εξηγήσει γιατί, αν και επιχειρήθηκε επί της προσφάτως παραιτηθείσης ηγεσίας, το σύστηµα δεν κατέστη εφικτό να εγκατασταθεί και να λειτουργήσει.

Ο ρόλος για τον οποίο επιστρατεύθηκε ο Γιώργος Γεραπετρίτης είναι επιεικώς άχαρος. Είναι ένας ρόλος αντικειµενικά υποτελής στους καταναγκασµούς των προεκλογικών συµβολισµών. Υπακούει στην ανάγκη να δοθεί πρόσωπο στις προσπάθειες διερεύνησης, που είναι αδύνατον να τελεσφορήσουν πριν από τις κάλπες. Θα ήταν όµως αυτο-καταστροφικό αν αυτό το θεµιτό εγχείρηµα –να αρχίσει αµέσως η συντεταγµένη έρευνα– πνιγόταν στους βερµπαλιστικούς αυτοµατισµούς για τα µαχαίρια στα κόκαλα και στα παραπειστικά τεχνάσµατα της πρόχειρης κατασκευής ενόχων.

Η ευκολία µε την οποία εξηγείται αυτό που συνέβη ακυρώνει και τυχόν απόπειρα της πεπατηµένης υπεκφυγής: Το «φταίνε οι άλλοι που µας παρέδωσαν χάος» δεν αρκεί.

Η παρούσα διακυβέρνηση έχει καθιερώσει το δικό της υπόδειγµα: Αναγνωρίζει το σφάλµα. Παίρνει την ευθύνη. Μπορεί όµως να ακολουθήσει την ίδια µέθοδο στο εκρηκτικό κλίµα των εκλογών; Εχει τον χρόνο να πείσει ότι εννοεί να διορθώσει το σφάλµα και την ολιγωρία, που θα πιεστεί αφόρητα να αναγνωρίσει; Οποια κι αν είναι η απάντηση, η προεκλογική συζήτηση θα πάρει µια αγρίως ενδιαφέρουσα τροπή. Το δυστύχηµα µπορεί να λειτουργήσει σαν αφυπνιστικό σοκ. Αντί να σπαταληθούµε σε ένα παραπολιτικό ξεµάλλιασµα για τον Πολάκη και τη Νικολάου, σε έναν οπαδικό καβγά για σκάνδαλα και αντι-σκάνδαλα, θα µας επιβληθεί το γεγονός µε το συντριπτικό βάρος του.

Στο έδαφος που πορευόµαστε χάσκουν ακόµη θανάσιµες ανεπάρκειες. Ποιος τις βλέπει; Και ποιος «το έχει» να αναµετρηθεί µαζί τους; Ποιος µπορεί πειστικά να µη συµφιλιωθεί µε το «µοιραίο» – και όλα τα «µοιραία» που ακόµη υποθάλπει ο φαταλισµός τού «αυτή είναι η Ελλάδα»;

Αυτό θα είναι το επείγον ερώτηµα σε κάθε εκλογικό παραβάν.

Ο διακοσμητικός ρόλος της ΡΑΣ είναι μία από τις «πληγές» του ελληνικού σιδηροδρόμου. Οι επιζήμιοι χειρισμοί από διαδοχικές κυβερνήσεις στην υλοποίηση των έργων αναβάθμισης και θωράκισης του δικτύου αλλά και τα συχνά προβλήματα της Hellenic Train, βλάβες στα τρένα, ελλείψεις σε τροχαίο υλικό και προσωπικό, καθυστερήσεις, συμπληρώνουν την εικόνα του ελληνικού σιδηροδρόμου τα τελευταία χρόνια...

Από την "ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ"

"Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ", 03/03/23

 
Η Αρχή που έβλεπε τα τρένα να περνούν

Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) αγνόησε τα κενά ασφαλείας και τις προειδοποιήσεις

Της ΛΙΝΑΣ ΓΙΑΝΝΑΡΟΥ

Oι προειδοποιήσεις ενώσεων σιδηροδρομικών υπαλλήλων σχετικά με τα προβλήματα και τις ελλείψεις στα συστήματα ασφαλείας ήταν πολλές και σε όλους τους τόνους στο παρελθόν· μέχρι και πολύ πρόσφατα. Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) ουδέποτε ασχολήθηκε σοβαρά. Δεν κινητοποιήθηκε ούτε όταν στα γραφεία της έφτασε, τον περασμένο Νοέμβριο, σοβαρότατη καταγγελία της Πανελλήνιας Ενωσης Προσωπικού Ελξης –διατυπωμένη και σε εξώδικο προς τη ΡΑΣ– για «τη μη λειτουργία φωτοσημάτων και τηλεδιοίκησης εδώ και πολλά έτη, τη μη λειτουργία του συστήματος ETCS (που προστατεύει από το ανθρώπινο λάθος)». 

Ο διακοσμητικός ρόλος της ΡΑΣ είναι μία από τις «πληγές» του ελληνικού σιδηροδρόμου. Οι επιζήμιοι χειρισμοί από διαδοχικές κυβερνήσεις στην υλοποίηση των έργων αναβάθμισης και θωράκισης του δικτύου αλλά και τα συχνά προβλήματα της Hellenic Train, βλάβες στα τρένα, ελλείψεις σε τροχαίο υλικό και προσωπικό, καθυστερήσεις, συμπληρώνουν την εικόνα του ελληνικού σιδηροδρόμου τα τελευταία χρόνια.

Πόσες λέξεις χρειάζονται για να εκπέμψεις σήμα κινδύνου; Η τελευταία Ετήσια Εκθεση Ασφαλείας της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) εκτείνεται σε 13.000 λέξεις, αλλά δεν αφιερώνει καμία στις τερατώδεις παθογένειες του ελληνικού σιδηροδρόμου, αυτές που κατήγγελλαν σε όλους τους τόνους εδώ και χρόνια οι σύλλογοι εργαζομένων, αυτές που τελικά οδήγησαν στο τραγικό δυστύχημα των Τεμπών.

Ομως, φαίνεται πως οι λέξεις δεν έχουν σημασία – ή έχουν διαφορετική σημασία για τον καθένα. Μολονότι για παράδειγμα η παραπάνω Ανεξάρτητη Διοικητική Αρχή (που συστάθηκε με το Ν. 3891/2010 με κύριο σκοπό τη στήριξη του ανοίγματος της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών στον ανταγωνισμό) αποτελεί μεταξύ άλλων και την Εθνική Αρχή Ασφαλείας για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, αυτό δεν σημαίνει αυτό που οι περισσότεροι αντιλαμβανόμαστε. 

Οπως είπε χθες η πρόεδρος της ΡΑΣ, Ιωάννα Τσιαπαρίκου, μιλώντας στο Πρώτο Πρόγραμμα της ΕΡΤ, «είμαστε ένας φορέας με πολλές αρμοδιότητες: από τη ρύθμιση της αγοράς και τον ανταγωνισμό, τα δικαιώματα των επιβατών και την Εθνική Αρχή Ασφαλείας. Αυτό, όμως, δεν σημαίνει αυτό που καταλαβαίνετε από τον τίτλο. Αφορά την εποπτεία της τήρησης των διαδικασιών με βάση τα υφιστάμενα συστήματα και τις υποδομές που υπάρχουν αυτή τη στιγμή (...) Πρέπει να τηρούμε, να βλέπουμε ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και ο διαχειριστής υποδομής τηρεί αυτά που περιγράφονται στο σχέδιο διαχείρισης ασφάλειάς του, με βάση τα υφιστάμενα συστήματα. Δηλαδή, “ποια είναι η διαδικασία που ακολουθείται στη συγκεκριμένη περίπτωση”; Ο σταθμάρχης δίνει εντολή στον μηχανοδηγό με τον τάδε τρόπο. Δεν εξετάζουμε κάτι άλλο. Γνωμοδοτικά, συμβουλευτικά σε τοποθετήσεις μας δημόσιες ή σε προτάσεις μας προς τους φορείς μπορούμε να πούμε ότι “βεβαίως πρέπει να αυτοματοποιηθούν τα συστήματα και να ολοκληρωθούν τα έργα και οι εργολαβίες που είναι σε εξέλιξη”».

Αναρμόδιοι στα Τέμπη

Παρά την αναρμοδιότητα, κλιμάκιο εμπειρογνωμόνων της Μονάδας Ασφαλείας και Διαλειτουργικότητας της ΡΑΣ βρέθηκε προχθές στον τόπο του σοβαρότατου σιδηροδρομικού δυστυχήματος, ενώ χθες ανακοινώθηκε ότι η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων ξεκίνησε αυτεπάγγελτη έρευνα για το σιδηροδρομικό δυστύχημα, εξετάζοντας την ορθή εφαρμογή των Συστημάτων Διαχείρισης Ασφαλείας από τον ΟΣΕ και τη Σιδηροδρομική Επιχείρηση Ηellenic Train A.Ε. (στα Συστήματα Διαχείρισης Ασφαλείας καταγράφονται οι διαδικασίες που πρέπει να εφαρμόζονται από τις Σιδηροδρομικές Επιχειρήσεις και τον ΟΣΕ, βάσει της εθνικής και ευρωπαϊκής νομοθεσίας για τους σιδηροδρόμους, προκειμένου να διασφαλίζεται η τήρηση όλων των κανόνων και απαιτήσεων ασφαλείας). 

Είναι άξιον απορίας γιατί το αρμόδιο όργανο δεν είχε ξεκινήσει αντίστοιχη έρευνα μετά τη σοβαρότατη καταγγελία της Πανελλήνιας Ενωσης Προσωπικού Ελξης τον Νοέμβριο –διατυπωμένη και σε εξώδικο προς τη ΡΑΣ– για τη «μη λειτουργία φωτοσημάτων και τηλεδιοίκησης εδώ και πολλά έτη, τη μη λειτουργία του συστήματος ETCS (που προστατεύει από το ανθρώπινο λάθος)».

Από την τελευταία έκθεση Ασφαλείας (2020) της ΡΑΣ, πάντως, βγαίνει και μια είδηση: Η Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Συμβάντων, η οποία είχε συσταθεί με το άρθρο 2 του Ν. 4313/2014 (Α΄ 261), δεν είχε έως τότε ενεργοποιηθεί. Κατά τραγική ειρωνία ή σύμπτωση, πριν από ένα μήνα ψηφίστηκε στη Βουλή το σχέδιο νόμου του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών που ενοποιεί τις δύο Επιτροπές Διερεύνησης Ατυχημάτων (αεροπορικών και σιδηροδρομικών) συστήνοντας τον νέο Εθνικό Οργανισμό Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφαλείας Μεταφορών. Για μείωση της γραφειοκρατείας και καλύτερη αποτελεσματικότητα...

Οι καταγγελίες ενώσεων σιδηροδρομικών υπαλλήλων σχετικά με συστήματα ασφαλείας που εδώ και πολλά χρόνια έχουν τεθεί εκτός λειτουργίας ουδέποτε ελέγχθηκαν σοβαρά.


Η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση 

στις ράγες του χρόνου

Του ΓΙΩΡΓΟΥ ΛΙΑΛΙΟΥ

Μια σχεδόν δεκαετής ιστορία λανθασμένων χειρισμών, παραλείψεων αλλά και –ενδεχομένως και σκοπίμως– επιζήμιων για το δημόσιο συμφέρον χειρισμών. Τα νέα στοιχεία που έρχονται συνεχώς στο φως, για το έργο που αν είχε υλοποιηθεί δεν θα θρηνούσαμε σήμερα δεκάδες ανθρώπους, φανερώνουν ότι διαδοχικές κυβερνήσεις αδιαφόρησαν για το τέλμα στο οποίο είχε περιέλθει η υπόθεση. Ηταν η παρέμβαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής το 2018, η οποία οδήγησε στην επιστροφή 2,4 εκατ. ευρώ, που «ξύπνησε» τον κρατικό μηχανισμό, υποδεικνύοντας ένα βαθύτερο πρόβλημα στην εργολαβία.

Το 2014 η ΕΡΓΟΣΕ υπέγραψε σύμβαση αναθέτοντας σε ιδιώτη να καταστήσει και πάλι λειτουργικό το σύστημα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, που είχε τοποθετηθεί μια δεκαετία νωρίτερα και το οποίο είχε πέσει σε αχρησία εξαιτίας βλαβών και δολιοφθορών, κυρίως κλοπή καλωδίων ή καταστροφή της υποδομής. Το έργο ονομάζεται «Ανάταξη του συστήματος σηματοδότησης - τηλεδιοίκησης και αντικατάσταση 70 αλλαγών τροχιάς σε εντοπισμένα τμήματα του άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη» και ανάδοχος είναι η κοινοπραξία ΤΟΜΗ (θυγατρική της «Ελλάκτωρ») - Alstom. Η σύμβαση είχε αρχικό προϋπολογισμό 41 εκατ. ευρώ και προθεσμία ολοκλήρωσης δύο ετών, δηλαδή το 2016.

Διαδοχικές παρατάσεις

Ομως, τα προβλήματα φάνηκαν πολύ σύντομα. Ηδη από το 2016 το έργο άρχισε να λαμβάνει διαδοχικές παρατάσεις μέχρι που, σύμφωνα με πηγές του υπουργείου Υποδομών, έπεσε σε τέλμα. Με δεδομένο ότι το έργο είχε χρηματοδοτηθεί από το ΕΣΠΑ, στην υπόθεση παρενέβη η Επιτροπή Δημοσιονομικού Ελέγχου (ΕΔΕΛ), η οποία πραγματοποίησε έλεγχο τον Οκτώβριο και τον Νοέμβριο του 2018. Στην έκθεση ελέγχου η ΕΔΕΛ διαπίστωσε σοβαρά προβλήματα στο τμήμα ΣΚΑ - Πλατύ και ζήτησε την ανάκτηση 2,42 εκατ. ευρώ από τον κύριο του έργου, την ΕΡΓΟΣΕ. Σύμφωνα με την απόφαση του τότε αναπληρωτή υπουργού Οικονομικών Γιώργου Χουλιαράκη (24.6.2019), που επικύρωσε την έκθεση ελέγχου της ΕΔΕΛ, «η ανωτέρω δημοσιονομική διόρθωση επιβάλλεται για τη μη εκπόνηση και έγκριση των μελετών από τη δανειοπάροχο εταιρεία (σ.σ. Alstom) με χρήση του εξειδικευμένου προσωπικού και της εμπειρίας που διαθέτει σε έργα σηματοδότησης - τηλεδιοίκησης, καθώς και η μη παροχή της εξειδικευμένης εμπειρίας και τεχνογνωσίας κατά τη διάρκεια εκτέλεσης των εργασιών από την ανάδοχο κοινοπραξία». 

Με άλλα λόγια, δύο χρόνια μετά τη λήξη της αρχικής προθεσμίας της σύμβασης, μέρος των απαραίτητων μελετών δεν είχε εκπονηθεί και εγκριθεί και μέρος των έργων που είχαν εκτελεστεί δεν μπορούσε να πιστοποιηθεί. Η εξέλιξη αυτή έδειχνε ότι η σύμβαση βρισκόταν πλέον στα πρόθυρα της διάλυσης – παρ’ όλα αυτά στο «εθνικό σχέδιο» που υπέβαλε το υπουργείο Υποδομών το 2018 στις κοινοτικές αρχές υποστήριξε ότι το έργο μπορούσε να ολοκληρωθεί... στις αρχές του 2019, παραπλανώντας τις κοινοτικές αρχές εσκεμμένα. Το Δημόσιο όμως δεν προστάτευσε τη θέση του. Αντί να κηρύξει έκπτωτη την κοινοπραξία (που ευθυνόταν για την κατάσταση, σύμφωνα με το πόρισμα της ΕΔΕΛ), η ΕΡΓΟΣΕ προτίμησε να δίνει διαδοχικές παρατάσεις στο έργο αποδεχόμενη (έστω μερικώς) την ευθύνη για την καθυστέρηση. Ετσι το έργο έφθασε να έχει καταληκτική ημερομηνία τον Μάρτιο του 2023 και με την επόμενη παράταση (έως τον Σεπτέμβριο) να βρίσκεται ante portas.

Η ανάθεση έργου σε κοινοπραξία ιδιωτών το 2014 που δεν υλοποιήθηκε ποτέ και οι παραλείψεις ετών από διαδοχικές κυβερνήσεις.

Ακόμη 13,3 εκατ. ευρώ

Η υποχρεωτική επιστροφή μέρους της κοινοτικής χρηματοδότησης δρομολόγησε εξελίξεις στο έργο. Στις αρχές του 2021 η ΤΟΜΗ αποχώρησε από το έργο, αναθέτοντας μέσω ιδιωτικού συμφωνητικού στην Alstom το τεχνικό της έργο επί των ηλεκτρονικών συστημάτων (παρέμεινε τυπικά στην κοινοπραξία). Ακολούθως, ένα έτος αργότερα, στα τέλη του 2022 υπεγράφη συμπληρωματική σύμβαση με την κοινοπραξία (ουσιαστικά με την Alstom), ύψους 13,3 εκατ. ευρώ, για την ολοκλήρωση του έργου. Ολες αυτές οι καθυστερήσεις βέβαια συνετέλεσαν στο να μην υπάρχει ακόμη σύγχρονο σύστημα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης ούτε εφαρμογή του συστήματος ETCS (που φρενάρει αυτόματα τα τρένα αν υπερβούν την καθορισμένη ταχύτητα ή εντοπιστεί σοβαρό πρόβλημα). Συστήματα που θα μπορούσαν να είχαν αποτρέψει την προχθεσινή τραγωδία.


Hellenic Train: ανακοίνωσε αριθμό επιβατών στο... περίπου

Της ΔΕΣΠΟΙΝΑΣ ΚΟΝΤΗ


Mπορεί οι ευθύνες του πολύνεκρου δυστυχήματος στα Τέμπη να βαρύνουν, όπως όλα δείχνουν, τον διαχειριστή της υποδομής (ΟΣΕ) και τον σταθμάρχη του, ωστόσο η Hellenic Train, η εταιρεία που έχει τα τρένα και εκτελεί το μεταφορικό έργο, δεν αποτελεί αχτίδα ελπίδας σε αυτό το «χάος» που αποκαλύπτεται πως είναι ο ελληνικός σιδηρόδρομος, αλλά συνιστώσα ενός προβλήματος. Οι αντιδράσεις της –υπό τον έλεγχο της ιταλική Ferrovie Dello Stato Italiane– εταιρείας τις πρώτες ώρες μετά την τραγωδία αυτό καταδεικνύουν:

Η εταιρεία ανακοίνωσε έναν αριθμό επιβατών στην IC62 στο... περίπου. Ηταν περίπου 350 έλεγε στην ανακοίνωσή της. Οπως αναφέρει εκπρόσωπος της εταιρείας, δεν υπάρχει λίστα επιβατών ενώ τα εισιτήρια που εκδίδονται στο γκισέ δεν είναι ονομαστικά. «Το τρένο δεν είναι σαν το αεροπλάνο», έλεγε και υποστήριζε ότι το ίδιο συμβαίνει και στο εξωτερικό. Ετσι, λοιπόν, η Hellenic Train έφτασε στον αριθμό των «350 περίπου» με προσθαφαιρέσεις: στην Αθήνα επιβιβάστηκαν στην αμαξοστοιχία 421 επιβάτες και 10 μηχανοδηγοί και λοιπό προσωπικό. Στη Λάρισα αποβιβάστηκαν 81. Ωστόσο θεωρείται πολύ πιθανό κάποιοι –λιγοι συνήθως– επιβάτες να επιβιβάστηκαν στη Λάρισα και να έκοψαν εισιτήριο πάνω στο τρένο.

Απόν ήταν και το προσωπικό της εταιρείας στον σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης, όπου συγγενείς των θυμάτων προσπαθούσαν να μάθουν εάν είναι οι άνθρωποί τους ζωντανοί. Σύμφωνα με μαρτυρίες, όταν έφτασαν εκεί, υπήρχαν μόνο κάποιοι άνδρες της εταιρείας σεκιούριτι.

Χρειάστηκε να περάσουν περισσότερες από 20 ώρες από τη σύγκρουση των τρένων μέχρι ο διευθύνων σύμβουλος της Hellenic Train, Dario Lo Bosco, να εκδώσει μια ανακοίνωση για να εκφράσει τα συλλυπητήριά του στις οικογένειες των θυμάτων και να δεσμευτεί για την υποστήριξη των ίδιων αλλά και των επιβατών.

Προβλήματα

Η προβληματική διαχείριση όμως του δυστυχήματος αντανακλά την με πολλά προβλήματα λειτουργία της Hellenic Train. Βλάβες στα τρένα, ελλείψεις σε τροχαίο υλικό και προσωπικό, καταργήσεις και καθυστερήσεις δρομολογίων είναι φαινόμενα με τα οποία βρίσκονται αντιμέτωποι οι πελάτες της. Ενδεικτικά, σύμφωνα με στοιχεία της Hellenic Train που είχε δημοσιεύσει η «Κ», τον Ιούλιο του 2022 από τα συνολικά 2.940 προγραμματισμένα δρομολόγια προαστιακού Αθήνας και Θεσσαλονίκης, τα 246 καταργήθηκαν ή ακυρώθηκαν (8,3%), με ένα μέρος να οφείλεται σε ελλείψεις σε μηχανοδηγούς λόγω ασθενείας. Παρά τις δεσμεύσεις της, η εταιρεία έχει βρεθεί αρκετές φορές στο «μάτι του κυκλώνα», με πιο πρόσφατο περιστατικό την απίστευτη ταλαιπωρία 820 επιβατών που βρέθηκαν εγκλωβισμένοι εντός των συρμών ή εκτός των σταθμών πέρυσι τον Ιανουάριο, εν μέσω της κακοκαιρίας «Ελπίδα», χωρίς να έχουν έγκαιρη, πλήρη και σαφή ενημέρωση για την εκτέλεση των δρομολογίων τους.

Αυτό το περιστατικό ενεργοποίησε και τη ρυθμιστική αρχή σιδηροδρόμων, που μετά την ολοκλήρωση αυτεπάγγελτης έρευνας προχώρησε στην επιβολή προστίμου ύψους 300.000 ευρώ εναντίον της Hellenic Train τον Δεκέμβριο του 2022. Και όλα αυτά, όταν η κρατική επιδότηση για τις άγονες γραμμές αποτελεί και την κυριότερη πηγή εσόδων της εταιρείας.

Η εταιρεία που εκτελεί το μεταφορικό έργο αποδεικνύεται συνιστώσα του χάους που επικρατεί στο σιδηροδρομικό τοπίο.

Η "ΔΙΚΑΙΟΛΟΓΗΜΕΝΗ" ΑΝΤΙΔΡΑΣΗ ΤΗΣ ΚΟΥΜΟΥΝΔΟΥΡΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΛΟΓΗ ΖΗΛΙΑΣΚΟΠΟΥΛΟΥ ΩΣ ΜΕΛΟΥΣ ΤΗΣ ΤΡΙΜΕΛΟΥΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΟΥ ΘΑ ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΕΙ ΤΗ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΤΡΑΓΩΔΙΑ ΤΩΝ ΤΕΜΠΩΝ....

Ο Αθαν. Ζηλιασκόπουλος, που επελέγη από την Κυβέρνηση προκειμένου να μετάσχει στην τριμελή αναεξάρτητη επιτροπή διερεύνησης της σιδηροδριμικής τραγωδίας των Τεμπών, έχει πλουσιότατη εμπειρία επί θεμάτων σιδηροδρόμου, σιδηροδρομικών δικτύων και εμπορικής τους εκμετάλλευσης.

Πρίν έλθει στην Ελλάδα το 1990, εργάστηκε, καθ' ολη τη διάρκεια της δεκαετίας του 1990, στην σιδηροδρομική εταιρεία των ΗΠΑ, συνδέοντας με δικά του σχέδια, ως το 2003, τις δύο ακτές σιδηροδρομικά.

Με πρόσκληση του Γιώργου Α. Παπανδρέου, ως Πρωθυπουργός της τότε Κυβέρνησης ΠΑΣΟΚ, εκλήθη στην Ελλάδα το 2010 και ανέλαβε επικεφαλής του ΟΣΕ. Μέσα σε ένα μόλις χρόνο επετεύχθη μείωση του ελλείμματος του ΟΣΕ από τα 230 εκατομμύρια ευρώ στα 55 εκατομμύρια και λίγο αργότερα η εταιρεία έγινε κερδοφόρα.

Ο Αθαν. Ζηλιασκόπουλος παρέμεινε στο τιμόνι του ΟΣΕ και επί των ημερών της συγκυβέρνησης ΝΔ-ΠΑΣΟΚ-ΔΗΜΑΡ. Στη διάρκεια αυτής της περιόδου, ως επικεφαλής του ΟΣΕ, επέτυχε εξ ίσου σημαντικό έργο, όπως:
-Έβαλε φρένο στις σπατάλες συντήρησης του δικτύου και στις κλοπές υλικών,
-Κατήγγειλε συμβάσεις,
-Αξιοποίησε τα περιουσιακά στοιχεία του Οργανισμού,
-Ππεριέκοψε ζημιογόνα δρομολόγια,
-Δδημιούργησε σύστημα ηλεκτρονικών κρατήσεων,
-Δρομολόγησε τον εκσυγχρονισμό του δικτύου,
-Ενεργοποίησε τον προαστιακό της Πάτρας,
-Έδωσε έμφαση στο μεταφορικό έργο της εταιρείας, έκανε συμφωνία με την Cosco στον Πειραιά κλπ.

Μόλις ανέλαβε η συγκυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑΝΕΛ, δεν άργησε η ώρα της σύγκρουσης με τον τότε πρώτο Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστο Σπίρτζης, όταν ο τελευταίος τού απαίτησε να μεταφέρονται δωρεάν οι επιβάτες (!) λόγω της κρίσης,. Στη συνέχεια προέκυψε ιδιαίτερα "ενοχλητικός" γιατί ως πρόεδρος «έκοβε δουλίτσες» από τα κυκλώματα μικρών συμβάσεων γύρω από τον ΟΣΕ, οπότε κάποια στιγμή, με αφορμή την κατάληψη των γραμμών από μετανάστες στην Ειδομένη, την οποία η τότε Κυβέρνηση Τσίπρα παρακολουθούσε σε πρώτη φάση απαθής και άπραγη, βρήκαν την ευκαιρία να τού "φορτώσουν" την κατάληψη. Η εξώθησή του σε παραίτηση ήταν το επόμενο και τελικό βήμα της ΣΥΡΙΖΑίϊκης μεθόδευσης που ακολούθησε εις βάρος του.

Συνεπώς, με τέτοιο "φάκελλο" εις βάρος του, εις το κομματικό ιερατείο της Κουμουνδούρου, κινώντας γη και ουρανό με το που ανακοινώθηκε η επιλογή του. Λογικό προκύπτει να μην τον θέλουν στο ΣΥΡΙΖΑ γιατί δεν πήγε με τα νερά τους, και τώρα θα ψάξει τα "έργα" τους που έγιναν ή δεν έγιναν επί των ημερών τους...

Εξ ου και ο αρμόδιος Τομεάρχης του ΣΥΡΙΖΑ, καταδικασθείς αμετακλήτως και ομοφώνως από το ΑΕΔ σε διετή φυλάκιση, με τριετή αναστολή, εθεωρήθη ο καταλληλότερος να πάρει επάνω του την αντίδρασή του Κόμματός του.

Όμως, αυτό δεν σημαίνει ότι ο Αθαν. Ζηλιασκόπουλος δεν είναι κατάλληλος για μέλος της Επιτροπής Διερεύνησης της Σιδηροδρομικής τραγωδίας των Τεμπών. Μάλλον είναι εκ των καταλληλότερων.

Στο "κατηγορώ" εναντίον από το ΣΥΡΙΖΑίϊκο ιστότοπο "Militaire" αναφέρεται ότι:

"Συγκεκριμένα υπάρχει ένα θέμα με τον Αθανάσιο Ζηλιασκόπουλο, Καθηγητή Μεταφορών και Παραγωγής στο Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας. Ο κ. Ζηλιασκόπουλος ήταν Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ μεταξύ 2010-2015 και πολλοί του χρεώνουν την απαξίωση της η οποία οδήγησε και στην ιδιωτικοποίηση της με ελάχιστα χρήματα. Σήμερα είναι πρόεδρος του Συμβουλίου Εφοδιαστικής, αποτελώντας προσωπική επιλογή των κ.κ. Α.Γεωργιάδη και Κ.Καραμανλή. Η αντικειμενικότητα του είναι βέβαιο ότι θα τεθεί προς συζήτηση"

Σύντομο Βιογραφικό - Ερευνητικά ενδιαφέροντα

Ο Θανάσης Ζηλιασκόπουλος γεννήθηκε στο Θούριο Έβρου το 1960. Μετά την απόκτηση του διδακτορικού του διπλώματος, εργάστηκε στο Department of Civil Engineering του Ohio State University των ΗΠΑ, όπου κατείχε θέση Assistant Professor από το 1994 έως το 1996. Από το 1996 έως το 2003 εργάσθηκε στο Department of Civil Engineering του Northwestern University των ΗΠΑ όπου κατείχε θέση Assistant και αργότερα Associate Professor (Louis Berger Junior Chair). Ταυτόχρονα, εργάσθηκε στο Transportation Research Center και συνεργάσθηκε με το Department of Industrial Engineering and Management Sciences του ιδίου πανεπιστημίου.

Από το 2003, εργάζεται στο Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών -- αρχικά ως Αναπληρωτής Καθηγητής, και σήμερα Καθηγητής Βελτιστοποίησης Συστημάτων Παραγωγής/Μεταφορών και Διευθυντής του Εργαστηρίου Βελτιστοποίησης Συστημάτων -- όπου διδάσκει μεταπτυχιακά μαθήματα στο Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών "Διοίκηση Εφοδιαστικής Αλυσίδας και Logistics". Την περίοδο 2010-2015 διετέλεσε Πρόεδρος και Δ/νων Σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την περίοδο 2013-2015 ήταν μέλος του ΔΣ της Ελληνικής Εταιρίας Logistics. Από το 2020 είναι Πρόεδρος του Συμβουλίου Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας Εφοδιαστικής.

Τα ερευνητικά του ενδιαφέροντα περιλαμβάνουν πρότυπα ισορροπίας και βελτιστοποίησης δικτύων, αλγορίθμους βέλτιστης διαδρομής, τεχνολογίες πληροφοριών, συστήματα ελέγχου, Logistics, διαχείριση κυκλοφορίας, και δρομολόγησης εμπορευματικών μεταφορών.

Σεραφείμ Χ. Μηχιώτης

 

ΘΥΜΩΣΕ Η ΠΑΤΣΑΒΟΥΡΑ ΜΕ ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟ ΤΗΣ ΕΡΤ, ΠΟΥ, ΣΕ ΣΧΟΛΙΟ ΤΟΥ, ΤΗΣ ΑΜΦΙΣΒΗΤΗΣΕ ΤΗΝ ΕΞΑΙΡΕΣΗ ΑΠΟ ΤΗ ΣΥΣΚΟΤΙΣΗ "ΓΙΑ ΕΝΑ ΚΑΙ ΜΟΝΑΔΙΚΟ ΑΦΗΓΗΜΑ" ΣΤΗ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΤΡΑΓΩΔΙΑ ΤΩΝ ΤΕΜΠΩΝ...

Μια οφειλόμενη απάντηση σε δημοσιογράφο της ΕΡΤ που ανακάλυψε ξαφνικά τα εξώδικα, τις διαμαρτυρίες και τις απεργίες για να συμπεράνει ότι «έχουμε ευθύνη κι εμείς οι δημοσιογράφοι».

Με περίσσεια άνεση και ελαφρότητα έως υποκρισία δημοσιογράφος στη βραδινή εκπομπή της ΕΡΤ αναρωτιέται εάν έχουν ευθύνες και οι δημοσιογράφοι που δεν έδωσαν την πρέπουσα προσοχή στις προειδοποιήσεις των εργαζομένων και των συνδικαλιστών.

Αφού πέταξε ξανά την ευθύνη για την τραγωδία στον σταθμάρχη, ο παρουσιαστής της ΕΡΤ μίλησε για τις ανακοινώσεις, τα εξώδικα, τις παραιτήσεις και τις απεργίες έφτασε στο συμπέρασμα «έχω την αίσθηση ότι ακόμη και εμείς οι δημοσιογράφοι έχουμε ευθύνη για το γεγονός ότι παρά τις ανακοινώσεις παρά το ότι υπήρχαν άνθρωποι που μιλούσαν δεν δώσαμε την πρέπουσα προσοχή στις ανακοινώσεις και τις διαμαρτυρίες».

Οφείλουμε βέβαια να υπενθυμίσουμε στον συνάδελφο ότι δεν είναι έτσι ακριβώς τα πράγματα και δεν μπορούν να μπαίνουν όλοι στο ίδιο καλάθι για να σκεπαστούν οι μεγαλύτερες ευθύνες που μπορεί να έχουν άλλοι.

Υπάρχουν δημοσιογράφοι και δημοσιογραφικοί οργανισμοί που είχαν παρουσιάσει εκτενώς τα καμπανάκια που χτυπούσαν ηχηρά οι εργαζόμενοι και οι συνδικαλιστές .

Υπάρχουν δημοσιογράφοι που πραγματοποίησαν και παρουσίασαν αποκαλυπτικές έρευνες.

Υπάρχουν, ακόμη, δημοσιογράφοι και δημοσιογραφικοί οργανισμοί και εκτός Ελλάδας που είχαν καταγράψει τα προβλήματα των ελληνικών σιδηροδρόμων και τις ευθύνες που έχουν κυβερνήσεις, εταιρείες κλπ.

Υπάρχουν, όμως, και εκείνοι οι δημοσιογράφοι και δημοσιογραφικοί οργανισμοί που αντιμετωπίζουν παραδοσιακά εργαζόμενους και συνδικαλιστές ως συντεχνίες και μπαχαλάκηδες.

Υπάρχουν εκείνοι που μονίμως εναντιώνονται σε οποιαδήποτε απεργιακή κίνηση σκούζοντας σε κανάλια ραδιόφωνα και εφημερίδες κατά εκείνων που συμμετέχουν σε αυτές και διεκδικούν.

Υπάρχουν και δημοσιογράφοι που έσπευσαν χωρίς δεύτερη σκέψη και χωρίς αιδώ να υιοθετήσουν πλήρως και για ακόμη μια φορά, ένα και μοναδικό αφήγημα για αυτή την τραγωδία βγάζοντας στη φόρα φωτογραφίες του σταθμάρχη, χρησιμοποιώντας λέξεις όπως «εγκληματικές ενέργειες», ακόμη και τη λέξη δολοφόνος σε πρωτοσέλιδο εντύπου χαμηλού επιπέδου.

Όχι λοιπόν κύριε συνάδελφε δεν είναι όλες οι ευθύνες ίδιες...

Στις ράγες αυτής της τραγωδίας ακουμπά όλη η Ελλάδα, όπως και με το τελευταίο δυστύχημα με τους δύο φαντομάδες της 338ΜΔΒ. Είναι ένα πάνδημο πένθος, εθνικό, κοινωνικό, ατομικό, ανθρώπινο...

ΓΙΑ ΤΗ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΤΡΑΓΩΔΙΑ...

Μιλούσα πριν λίγο με το φίλο Πτέραρχο Δημήτρη Μανδύλη, με την κουβέντα μας νά πηγαίνει άμεσα-πού αλλού;....-στη σιδηροδρομική τραγωδία των Τεμπών. 

Και λεπτά αργότερα μού έστειλε το μήνυμα που ακολουθεί, με τον γνωστό μου σε εμένα λόγο του, λιτό και δωρικό, λυρικό κιο βαθειά ανθρώπινο: «Άστα, Μάκη, ζήσαμε την πρώτη ημέρα της Άνοιξης ως μία ματωμένη αυγή, ποτισμένη με το αίμα της νιότης τόσο νέων ανθρώπων που χάθηκαν. Παραφράζοντας τον ποιητή Άγγελο Σικελιανό, θα μπορούσαμε να πούμε ότι στις ράγες αυτής της τραγωδίας ακουμπά όλη η Ελλάδα, όπως και με το τελευταίο δυστύχημα με τους δύο φαντομάδες της 338ΜΔΒ. Είναι ένα πάνδημο πένθος, εθνικό, κοινωνικό, ατομικό, ανθρώπινο.Ιn memoriam». 

Το κοινοποιώ, με την άδειά του, όπως πιστεύω, προσυπογράφοντάς το....

Σ.Χ.Μ

Ο Γιώργος Ρωμαίος μετέδιδε, με τη γαλήνια συμπεριφορά του, την πραότητα, το εκφραστικό του υπομειδίαμα και την αποφασιστικότητά του, στους συντάκτες του και ιδιαίτερα σε εκείνους που έβλεπε ότι αγχώνονται ή δεν ανταποκρίνονται στις υποχρεώσεις τους, τη δύναμη και τη θέληση να εξασφαλίσει από εκείνους το άρθρο, το σχόλιο, την έρευνα, το ρεπορτάζ που είχαμε συζητήσει και προγραμματίσει στις πολύ γρήγορες πρωινές συσκέψεις....

Από "ΤΑ ΝΕΑ"

"ΤΑ ΝΕΑ", 02/03/23

ΤΟΥ ΔΗΜΗΤΡΗ ΣΤΕΡΓΙΟΥ

Με τον εκλιπόντα συνάδελφο στον Δημοσιογραφικό Οργανισμό Λαμπράκη (ΔΟΛ) Γιώργο Ρωμαίο συνεργάστηκα έντονα, παραγωγικά και δημιουργικά την περίοδο 1975-1980 όταν ήταν διευθυντής Σύνταξης στην εφημερίδα «Το Βήμα» (με διευθυντή από το 1974 τον Λέοντα Καραπαναγιώτη και διευθυντή Σύνταξης τον Χάρη Μπουσμπουρέλη) και διευθυντής στην εφημερίδα «Το Βήμα της Κυριακής» και η ταπεινότητά μου συντάκτης από το 1970 και αρχισυντάκτης και διευθυντής Σύνταξης του «Οικονομικού Ταχυδρόμου» από το 1976 έως το 2001.

Από αυτή τη συνεργασία μου θυμάμαι πολλά, που τα λέγαμε κατ' ιδίαν μετά το 1981, όταν μετά την εκλογή του ΠΑΣΟΚ στην κυβέρνηση διορίστηκε γενικός διευθυντής της ΕΡΤ (μέχρι το 1984), όταν εκλέχθηκε ευρωβουλευτής του ΠΑΣΟΚ (επανεκλέχθηκε στις ευρωεκλογές του 1989), όταν την περίοδο 1987-1992 διατέλεσε αντιπρόεδρος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, όταν, με την επιστροφή του Ανδρέα Παπανδρέου στην εξουσία το 1993, διορίστηκε υφυπουργός Εθνικής Οικονομίας (13 Οκτωβρίου 1993 - 4 Μαΐου 1994) και στη συνέχεια αναπληρωτής υπουργός Εθνικής Οικονομίας (4 Μαΐου 1994 - 15 Σεπτεμβρίου 1995), όταν στις 15 Σεπτεμβρίου 1995 τοποθετήθηκε αναπληρωτής υπουργός Εξωτερικών ως τον Ιανουάριο του 1996, όταν στις εκλογές του 1996 εκλέχθηκε βουλευτής Α΄ Αθηνών και ανέλαβε υπουργός Δημόσιας Τάξης, έως τον Οκτώβριο του 1998 με τις γνωστές αρχικά επιτυχίες, αλλά και την άδοξη λήξη της θητείας του λόγω της υπόθεσης Σορίν Ματέι.

Αυτά όμως είναι γνωστά. Αυτό που θέλω να μοιραστώ με τους αναγνώστες είναι όσα αποκόμισα, διδάχθηκα και διαπίστωσα κατά τη συνεργασία αυτή με τον δημοσιογράφο - διευθυντή της μεγαλύτερης τότε πρωινής και κυριακάτικης αθηναϊκής εφημερίδας και άνθρωπο Γιώργο Ρωμαίο.

Κατ' αρχάς, ο Γιώργος Ρωμαίος μετέδιδε, με τη γαλήνια συμπεριφορά του, την πραότητα, το εκφραστικό του υπομειδίαμα και την αποφασιστικότητά του, στους συντάκτες του και ιδιαίτερα σε εκείνους που έβλεπε ότι αγχώνονται ή δεν ανταποκρίνονται στις υποχρεώσεις τους, τη δύναμη και τη θέληση να εξασφαλίσει από εκείνους το άρθρο, το σχόλιο, την έρευνα, το ρεπορτάζ που είχαμε συζητήσει και προγραμματίσει στις πολύ γρήγορες πρωινές συσκέψεις.

Ολα αυτά τα διαπίστωνε με μια κάθετη ματιά που έριχνε στο χειρόγραφο (αυτό κυριαρχούσε τότε), το οποίο το έπαιρνε και το διάβαζε όρθιος και, ανάλογα με αυτό που διαπίστωνε με το έντονο δημοσιογραφικό του αισθητήριο, ή το διόρθωνε ή το συμπλήρωνε ο ίδιος στη συνέχεια. Αν μάλιστα το θέμα ήταν οικονομικό, με φώναζε να ρίξω μια ματιά και να το δώσω αμέσως διορθωμένο ή συμπληρωμένο ή χωρίς επεμβάσεις, αν δεν χρειάζονταν!

Υστερα, αυτό που μου είχε κάνει εντύπωση κατά το αρχικό στάδιο (1975-1976) της συνεργασίας μου με τον Γιώργο Ρωμαίο ήταν ότι απεχθανόταν κάθε πρόταση για άρθρο ή σχόλιο γύρω από θέματα καθαρά οικονομικής επικαιρότητας με «οικονομίστικο» τρόπο, μολονότι ήταν οικονομολόγος! Σημειώνω ότι ο Γιώργος Ρωμαίος είχε σπουδάσει οικονομικές επιστήμες στην τότε Ανωτάτη Σχολή Οικονομικών και Εμπορικών Επιστημών (ΑΣΟΕΕ), σήμερα Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών, αλλά μετά την αποφοίτησή του ακολούθησε επαγγελματικά τη δημοσιογραφία στην εφημερίδα «Το Βήμα», όπως προανέφερα.

Η αντίδρασή του σε κάθε τότε πρόταση αρχικά ήταν πάντοτε ήπια, αλλά συνέχεια χαριτολογώντας ήθελε να με αποτρέψει από γράψιμο άρθρων με οικονομικούς δυσνόητους όρους, όπως ΑΕΠ, δείκτης τιμών καταναλωτή, αγοραστική δύναμη, φορολογική επιβάρυνση κι άλλα τέτοια για μια εφημερίδα.

«Κύριε "οικονομιστά"», μου έλεγε, «"Το Βήμα" και "Το Βήμα της Κυριακής" δεν είναι "Οικονομικός Ταχυδρόμος" (αλλά και "Τα Νέα" αργότερα)».

Ανταπάντησα ότι ούτε στον «Οικονομικό Ταχυδρόμο», που διαβάζεται στην πλειοψηφία από μη οικονομολόγους, χρησιμοποιούν οι συντάκτες τέτοιους «οικονομίστικους» όρους και τα άρθρα του, τα σχόλια και οι έρευνές του έχουν τεράστια αναγνωσιμότητα. Αυτό περίμενε και με γαλήνια χαμηλή φωνή μού είπε: «Αυτό θέλω, "οικονομιστά", και για "Το Βήμα της Κυριακής". Θέλω κοινωνικοοικονομικές έρευνες που να "ανοίγουν" επίκαιρα θέματα. Περιμένω να μου δώσεις μερικούς τίτλους αύριο!».

Κι έτσι άρχισε η συνεργασία μου με τον διευθυντή του «Βήματος της Κυριακής» Γιώργο Ρωμαίο έως και το 1980.

Οι έρευνες αυτές άρχιζαν από «Το Βήμα της Κυριακής» με μεγάλη διαφήμιση στα άλλα έντυπα του ΔΟΛ και στο ραδιόφωνο και συνεχίζονταν, σε κομμάτια, έως και την Παρασκευή.

Θυμάμαι ότι κάθε Δευτέρα με έπαιρνε τηλέφωνο για να εκφράσει τη χαρά του για την αναγνωστική επιτυχία του φύλλου της εφημερίδας και, φυσικά, των ερευνών μου.

Με την ευκαιρία αυτή θυμήθηκα ότι έως το 1981 δεν υπήρχαν οικονομικές στήλες ή σελίδες στις εφημερίδες ή, αν υπήρχαν, ήταν μικρές μονόστηλες, καθώς τα οικονομικά θέματα καλύπτονταν από το οικονομικό ρεπορτάζ, και μάλιστα σε στήλες για την «Πολιτική».

Ομως, μετά την αύξηση της κυριαρχίας του «Οικονομικού Ταχυδρόμου» με την πλούσια και ποιοτική του ενημέρωση (κυκλοφορούσε κάθε Πέμπτη), την πρωτοφανή επιτυχία των κοινωνικοοικονομικών ερευνών στο «Βήμα της Κυριακής» (με εκατοντάδες χιλιάδες πωλούμενα φύλλα) και την επέκταση της συνεργασίας μου με «Τα Νέα» (με πάνω από 250.000 φύλλα) με άρθρα και έρευνες, το 1980 ο τότε διευθυντής της εφημερίδας Γιάννης Καψής προχώρησε στην κυκλοφορία μαζί με «Τα Νέα» οικονομικού ενθέτου υπό την ευθύνη του Παντελή Καψή και της ταπεινότητάς μου.

Αργότερα, μετά την αποχώρηση του Γιώργου Ρωμαίου από τη διεύθυνση του «Βήματος της Κυριακής» το 1981 και του Λέοντος Καραπαναγιώτη από τη διεύθυνση του «Βήματος» και την ανάληψη της εφημερίδας «Τα Νέα» από τον Απρίλιο του 1982, η συνεργασία μου έγινε καταιγιστική με το κύριο άρθρο που έγραφα στη στήλη «Ριπές» και τα άρθρα, σχόλια και έρευνες στις στήλες «Πολιτικό Βαρόμετρο», Προβολείς» και «Η Αλλη Οψη» από το 1982 έως και το 2000!

Αναθάρρησαν οι συριζαίοι μετά τις καρναβαλικές εμφανίσεις (και αναρτήσεις) του Πολάκη και ανακάλυψαν ήδη τον υπεύθυνο για την ανείπωτη τραγωδία: είναι το «επιτελικό κράτος» του Μητσοτάκη. Αναμενόμενο. Οι άλλοι δεν μιλάνε ακόμα. Κρατάνε μια σιωπηλή στάση, απολύτως λογική μπροστά στο μέγεθος της τραγωδίας που έπληξε τη χώρα. Αλλά όπου να 'ναι, θυμηθείτε το και αυτό, θα μιλήσουν. Θα περάσουν στην αντεπίθεση. Και θα καταγγείλουν το πώς η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ έδωσε τους σιδηροδρόμους στους Ιταλούς, αντί του ξεφτιλισμένου ποσού των 45 εκατομμυρίων ευρώ. Οταν η κυβέρνηση Σαμαρά - Βενιζέλου προκήρυξε διαγωνισμό για την πώληση των σιδηροδρόμων αντί του ποσού των 300 εκατομμυρίων ευρώ το 2013, άλλα τότε ο ΣΥΡΙΖΑ ωρυόταν ότι αυτά τα χρήματα είναι ξεπούλημα αντί πινακίου φακής. Τρία χρόνια μετά που το έκανε ο ίδιος αντί 45 εκατ. προφανώς ήταν μια επιτυχής πώληση. Τρέλα....

Από "ΤΑ ΝΕΑ"

"ΤΑ ΝΕΑ", πρωτοσέλιδο, 02/03/23

"ΤΑ ΝΕΑ". 02/03/23

"ΤΑ ΝΕΑ", 02/03/23

Όταν "μιλά" ο θάνατος

Πολάκης, Παππάς, Τσίπρας, Μητσοτάκης, Καραμανλής, Ανδρουλάκης, Καϊλή, εκλογές, πρόωρες εκλογές, ημερομηνία εκλογών, δημοσκοπήσεις, μάχες υποψηφίων για πρωτιές, πού και πού εξαγγελίες, και πάλι από την αρχή. Πολάκης, Παππάς, Τσίπρας, Μητσοτάκης, Καραμανλής, Ανδρουλάκης, Καϊλή, εκλογές, πρόωρες εκλογές, ημερομηνία εκλογών, δημοσκοπήσεις, κ.λπ. κ.λπ.

Και έρχεται μια στιγμή και όλα αυτά και ό,τι σηματοδοτούν το καθένα χωριστά και όλα μαζί μοιάζουν τόσο μα τόσο μηδαμινά και ασήμαντα που αναρωτιέσαι για τον χαμένο χρόνο και το πού πήγε ασχολούμενος μαζί τους. Είναι η στιγμή που τον λόγο, τον κυρίαρχο λόγο, παίρνει ο θάνατος. Αυτός δεν γνωρίζει από πολιτική, δεν σέβεται τους πολιτικούς, δεν τους αναγνωρίζει, δεν τους δέχεται. Σκορπίζει πόνο, ματώνει ψυχές, αφήνει στίγματα ανεξίτηλα, κι αφού ολοκληρώσει, παραδίδει το τοπίο στους άλλους. Που καταφθάνουν «επιτόπου» (μια ζωή στο «επιτόπου», άλλα πάντα εκ των υστέρων οι πολιτικοί - ποτέ νωρίτερα) για να εξετάσουν την κατάσταση από κοντά. Λες και μπορεί να διορθωθεί οτιδήποτε πια. Να γυρίσει ο χρόνος πίσω, να αποτραπεί η τραγωδία, να ζήσουν τα παιδιά που έφυγαν από τη ζωή, αιφνίδια, ανυπεράσπιστα και ανύποπτα για το κακό που τους περίμενε στα Τέμπη. Αυτά τα καταραμένα Τέμπη, που καταπώς φαίνεται, είναι το αγαπημένο λημέρι του θανάτου. Είχε πάρει τόσο κόσμο ως τώρα, πήρε κι άλλους καμιά σαρανταριά χθες.

Θυμός και οργή

Εχω θυμό μέσα μου. Θυμό και οργή για ό,τι συνέβη. Για τους χαβαλέδες της δημόσιας διοίκησης, για τους εργατοπατέρες που δεν αφήνουν να κουνηθεί τρίχα από το κεφάλι άχρηστου, που πρέπει να φύγει από εκεί που είναι γιατί πολύ απλά είναι άχρηστος, για τους πολιτικούς. Που τους στέλνουν οι εργατοπατέρες προειδοποιήσεις και τις πετάνε σε ένα καλάθι των αχρήστων, επειδή ακριβώς ξέρουν πώς λειτουργούν οι εργατοπατέρες - διεκδικούν προνόμια, κάνουν απεργίες γι' αυτά, αλλά όταν πρόκειται για την ασφάλεια των ίδιων και των ανθρώπων που καλούνται να εξυπηρετήσουν, απλώς γράφουν ανακοινώσεις προκειμένου να βγάλουν από πάνω τους την ευθύνη που έχουν.

Εστειλαν λέει ένα έγγραφο στις 7 Φεβρουαρίου με το οποίο προειδοποιούσαν για «το ατύχημα που έρχεται». Και τώρα αισθάνονται δικαιωμένοι για τις προειδοποιήσεις. Ναι αλλά στο μεταξύ χάθηκαν καμιά 40αριά άνθρωποι και καμιά 100αριά είναι στα νοσοκομεία. γιατί, ρε κύριε, δεν κατέβασες τους διακόπτες να μη λειτουργήσει ποτέ ξανά ο σιδηρόδρομος αφού το έβλεπες το ατύχημα να έρχεται; Για να μας λες μετά ότι δικαιώθηκες, διότι εσύ, εσείς, το είχατε προαναγγείλει;

Δεν τον χρειαζόμαστε αυτό τον συνδικαλισμό, και δεν τον χρειαζόμαστε γιατί δεν προσφέρει τίποτε στην κοινωνία. Είναι για τα καλά και συμφέροντα. Οχι για να συνεισφέρει στο κοινό καλό.

Μέτωπο κατά της προόδου

Συνελήφθη λέει ο σταθμάρχης της Λάρισας, θα συλληφθούν ίσως και δυο-τρεις ακόμη, και μετά θα ξεκινήσει το γαϊτανάκι με τις ανακρίσεις, τις έρευνες, το φταίτε εσείς, όχι εσείς φταίτε, μα τι λέτε, είναι φανερό ότι εσείς φταίτε. Και κάποια στιγμή θα φτάσει το πράγμα στα δικαστήρια. Δεν ευθύνονται οι εργαζόμενοι, φταίει το δίκτυο που δεν ήταν καλά συντηρημένο. Πολύ καλά, αλλά αυτές οι μάνες που ολοφύρονται από χθες θα ξαναδούν τα παιδάκια τους; Δεν θα τα ξαναδούν.

Οπότε, τι να το κάνω εγώ που θα συλληφθούν τρεις ή πέντε, θα ασκηθούν διώξεις και θα καθίσουν στο εδώλιο οι μισοί και ούτε; Σημασία έχει αυτό που συνέβη και το οποίο είναι αναπόδραστο.

Είναι πολύ μεγάλο για να το καταπιείς ή έστω να το ανεχτείς. Πολύ μεγάλο και πολύ τραγικό. Ειδικά όταν σκέφτεσαι τα λάθη που έγιναν στο παρελθόν, διαχρονικά από τις κυβερνήσεις, αναφορικά με τον σιδηρόδρομο και τον αναγκαίο εκσυγχρονισμό του. Δαπανήθηκαν δισεκατομμύρια, αλλά το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο παρέμεινε στην εποχή του αραμπά για τους σιδηροδρόμους.

Συμφέροντα, λαμογιές, ανίκανοι υπουργοί και εκβιαστές εργατοπατέρες συνέπηξαν ένα άτυπο μέτωπο ενάντια σε κάθε πρόοδο των σιδηροδρόμων. Οταν σε όλη την Ευρώπη τα τρένα κινούνται ηλεκτρονικά και με τρομερές ταχύτητες που εκμηδενίζουν τις αποστάσεις, στην Ελλάδα του 21ου αιώνα ο ελληνικός σιδηρόδρομος εξαρτάται από το πώς ξύπνησε ή το πώς κοιμήθηκε ο «κλειδούχος» ή αν πλακώθηκε με τη γυναίκα του ή την γκόμενά του πριν πάει στη δουλειά για να αναλάβει ένα τόσο σημαντικό έργο, από το οποίο εξαρτώνται ζωές και περιουσίες. Γιατί όχι ηλεκτρονικά; Διότι ο εκσυγχρονισμός θα στείλει τον κλειδούχο δημόσιο υπάλληλο σπίτι του, να έχει όλη την άνεση να πλακώνεται με τη γυναίκα του ή την γκόμενά του. Κι αυτό δεν το θέλει ο εργατοπατέρας. Διότι αν ο κλειδούχος πάει σπίτι του εξαιτίας του εκσυγχρονισμού του δικτύου, ποιος θα τον ψηφίζει μετά; Οι φωτεινοί σηματοδότες ή οι μπάρες των διασταυρώσεων;

Μία «επιτυχημένη» πώληση

Φαύλος κύκλος. Ατέρμονη συζήτηση ακολουθεί για το «τις πταίει;». Και εδώ είμαστε και θα το δείτε, από αύριο μεθαύριο θα αρχίσει το δημόσιο πινγκ πονγκ ανάμεσα στους δυο μεγάλους του πολιτικού μας συστήματος για τις πολιτικές ευθύνες. Οι οποίες μοιραία θα πάρουν τον δικό τους χώρο στην προεκλογική αντιπαράθεση. Ηδη άρχισαν τα όργανα. Παρακολουθούσα χθες τις αναρτήσεις στα Social media και ειδικά στο Twitter. Αναθάρρησαν οι συριζαίοι μετά τις καρναβαλικές εμφανίσεις (και αναρτήσεις) του Πολάκη και ανακάλυψαν ήδη τον υπεύθυνο για την ανείπωτη τραγωδία: είναι το «επιτελικό κράτος» του Μητσοτάκη. Αναμενόμενο.

Οι άλλοι δεν μιλάνε ακόμα. Κρατάνε μια σιωπηλή στάση, απολύτως λογική μπροστά στο μέγεθος της τραγωδίας που έπληξε τη χώρα. Αλλά όπου να 'ναι, θυμηθείτε το και αυτό, θα μιλήσουν. Θα περάσουν στην αντεπίθεση. Και θα καταγγείλουν το πώς η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ έδωσε τους σιδηροδρόμους στους Ιταλούς, αντί του ξεφτιλισμένου ποσού των 45 εκατομμυρίων ευρώ. Οταν η κυβέρνηση Σαμαρά - Βενιζέλου προκήρυξε διαγωνισμό για την πώληση των σιδηροδρόμων αντί του ποσού των 300 εκατομμυρίων ευρώ το 2013, άλλα τότε ο ΣΥΡΙΖΑ ωρυόταν ότι αυτά τα χρήματα είναι ξεπούλημα αντί πινακίου φακής. Τρία χρόνια μετά που το έκανε ο ίδιος αντί 45 εκατ. προφανώς ήταν μια επιτυχής πώληση. Τρέλα.

Το ελληνικό παράδοξο

Ομως, όπως προανέφερα, αυτά θα έρθουν τις επόμενες ημέρες. Επί του παρόντος, «ας κρατήσουν οι χοροί» - υπάρχει όλος ο χρόνος μπροστά τους να βγάλουν τα μάτια τους. Τώρα ας σκύψουν πραγματικά το γόνυ μπροστά στα αθώα θύματα της τραγωδίας. Μετά ας πλακωθούν όσο θέλουν. Ετσι κι αλλιώς δεν υπάρχει Ελληνας που να μην πιστεύει αυτό που λέω και παραπάνω, ότι για ό,τι συμβαίνει σε αυτή τη χώρα οι ευθύνες είναι διαχρονικές. Τίποτε δεν γεννιέται και συμβαίνει από τη μια στιγμή στην άλλη. Από κάπου έρχεται, κάποιος το παραλαμβάνει, και το αφήνει ως έχει για τον επόμενο.

Και όπως έλεγαν χθες στο Διαδίκτυο, «σε μια χώρα που μπορείς να δεις Live πού είναι ο ντελιβεράς από το σουβλατζίδικο ή το σουπερμάρκετ, δεν μπορείς να δεις αν δυο τρένα είναι στην ίδια γραμμή. Ελλάδα 2023»!

Διαφωνεί κανείς;

                                                 "ΤΑ ΝΕΑ", 02/03/23

Τα διαχρονικά εγκλήματα
στους ελληνικούς σιδηροδρόμους

«ΤΑ ΝΕΑ» επιχειρούν μέσα από μια σειρά ερωτήσεων και απαντήσεων να φωτίσουν τις τραγικές ελλείψεις, τις παραλείψεις, τις παθογένειες και τα µοιραία κενά που οδήγησαν στη μεγάλη τραγωδία - Οι καταγγελίες, οι προειδοποιήσεις και οι µαρτυρίες που δεν ακούστηκαν ποτέ

ΤΟΥ ΚΩΣΤΑ ΝΤΕΛΕΖΟΥ

Οι τραγικές ελλείψεις και παραλείψεις ετών στον τομέα της υλικοτεχνικής υποδομής και της ασφάλειας των σιδηροδρομικών μεταφορών συγκροτούν τους κρίκους μιας τεράστιας αλυσίδας που συχνά οδηγεί σε «ανθρώπινα λάθη» και «πνίγει» τον ελληνικό σιδηρόδρομο. Αλλωστε, ο συνδυασμός των στοιχείων αυτών οδήγησε στη μεγαλύτερη σιδηροδρομική τραγωδία των τελευταίων δεκαετιών, που συγκλονίζει από τα μεσάνυχτα της Τρίτης το πανελλήνιο και όχι μόνο.

Τα μεγάλα προβλήματα του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας δεν είναι σημερινά. Η συνεχής απαξίωση των περασμένων 15 - 20 ετών, τα «αιώνια» έργα εκσυγχρονισμού που ακόμα δεν έχουν τελειώσει, η έλλειψη πόρων με αποτέλεσμα να μη γίνεται ουσιαστική συντήρηση του δικτύου δημιουργούν ένα εκρηκτικό κοκτέιλ. Οσο δε τα προβλήματα δεν λύνονται, τόσο το δίκτυο καταρρέει, με τα αποτελέσματα να γίνονται εμφανή στις καθημερινές καθυστερήσεις, στα ακινητοποιημένα τρένα, στις βλάβες και στα χαμένα δρομολόγια.

Το γεγονός ότι δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμα η πολυθρύλητη εγκατάσταση των σύγχρονων συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης σε όλο το μήκος του βασικού σιδηροδρομικού άξονα από την Αθήνα ως τη Θεσσαλονίκη δημιουργεί τεράστια κενά ασφαλείας, οδηγώντας σε βραδυπορίες και παρωχημένες μεθόδους λειτουργίας, όπως η ενδοσυνεννόηση μέσω τηλεγραφημάτων (!), που επαφίεται στη μεγάλη εμπειρία των μηχανοδηγών. Ενώ τα προβλήματα στα «κλειδιά» και η έλλειψη κλειδούχων έχουν ως αποτέλεσμα την αναγκαστική λειτουργία μέσω επικίνδυνων παρακαμπτήριων κινήσεων στο δίκτυο, που συχνά οδηγούν σε ατυχήματα.

Σημειώνεται ότι στον ΟΣΕ, όπου την πλειοψηφία των μετοχών έχει το κράτος, ανήκουν πλέον μόνο οι υποδομές (γραμμές, σηματοδότηση, ηλεκτροκίνηση και σταθμοί). Το σιδηροδρομικό έργο, τα εργοστάσια και τα μηχανοστάσια, η συντήρηση και επισκευή των τρένων έχουν πουληθεί στον ιταλικό κρατικό σιδηρόδρομο Ferrovie dello Stato Italiane μέσω της εξαγοράς της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (2017) και της ΕΕΣΣΤΥ που απορροφήθηκε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (2019).

«ΤΑ ΝΕΑ» θα επιχειρήσουν μέσα από μια σειρά ερωτήσεων και απαντήσεων να φωτίσουν όσα συμβαίνουν τα τελευταία χρόνια στον ελληνικό σιδηρόδρομο που οδήγησαν στη μεγαλύτερη σιδηροδρομική τραγωδία.

1. Τι πραγματικά συμβαίνει στον ελληνικό σιδηρόδρομο;

«Εδώ και χρόνια οι εργαζόμενοι φωνάζουν ότι δεν λειτουργούν τα κρίσιμα συστήματα ασφαλείας, όπως η φωτοσήμανση στις γραμμές» τονίζει ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ) Γιάννης Ντίτσας. «Η φωτοσήμανση - εξηγεί - αποτελεί επιπλέον μέτρο ασφάλειας, ωστόσο το σύστημα δεν είναι σε λειτουργία, και αυτό το έχουμε καταγγείλει επανειλημμένα τα τελευταία 20 χρόνια»!

«Ολα εξακολουθούν να γίνονται χειροκίνητα» συμπληρώνει από την πλευρά του ο πρόεδρος των μηχανοδηγών του ΟΣΕ Κώστας Γενιδούνιας, καταγγέλλοντας ότι στο τραγικό συμβάν των Τεμπών συνέβη το αδιανόητο: «Δύο τρένα βρέθηκαν στην ίδια γραμμή και κανείς δεν το αντιλήφθηκε γιατί δεν λειτουργεί τίποτα, ούτε οι ενδείξεις ούτε τα φωτοσήματα, ούτε ο έλεγχος της κυκλοφορίας. Ολα γίνονται manual (χειροκίνητα)...».

Για «παροπλισμό» των βασικών μέσων ασφαλείας που προλαμβάνουν ένα ατύχημα με τρένο με αφορμή την τραγωδία στα Τέμπη κάνει λόγο και ο κ. Βασίλης Ζαβογιάννης, εκπρόσωπος των εργαζομένων στο ΔΣ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Οπως αναφέρει χαρακτηριστικά, δεν δουλεύει ούτε η σηματοδότηση, ούτε η τηλεδιοίκηση, ενώ τα τρένα λειτουργούν όπως ακριβώς πριν από 30 χρόνια! «Το βασικό πρόβλημα στη γραμμή Αθήνας - Θεσσαλονίκης είναι πως δεν λειτουργεί η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση, τα βασικά μέσα ασφαλείας δηλαδή που προστατεύουν τα τρένα από ατυχήματα. Στην ουσία αυτή η νευραλγική σιδηροδρομική γραμμή για τη χώρα, όσον αφορά το κομμάτι της ασφάλειας και προστασίας της, εν έτει 2023, επαφίεται μόνο στον ανθρώπινο παράγοντα. Τα τρένα μας λειτουργούν με τον ίδιο τρόπο που λειτουργούσαν πριν από 30 χρόνια. Είναι σαν να έχουμε μια λακκούβα μπροστά στο σπίτι μας, ξέρουμε πού βρίσκεται και την αποφεύγουμε πάντα, αλλά κάποια στιγμή πέφτουμε μέσα. Αυτό συνέβη και στη Λάρισα».

2. Τι γίνεται με τα κρίσιμα συστήματα
ETCS και GPS;

Τα σύγχρονα συστήματα GPS που δείχνουν ακριβώς πού βρίσκεται το κάθε τρένο στο δίκτυο έχουν αγοραστεί από το 2000 (!) και δεν έχουν ακόμα τοποθετηθεί στον σιδηρόδρομο (σε τρένα και σταθμούς), καταγγέλλει ο προερχόμενος από τον ΟΣΕ γραμματέας της ΓΣΕΕ Νίκος Κιουτσούκης και προσθέτει: «Το έγκλημα με τα σιδηροδρομικά έργα είναι διαχρονικό. Από το 1975 αγωνίζεται η χώρα να φτιάξει ένα δίκτυο υψηλών ταχυτήτων μέχρι 200 χλμ./ώρα, όταν σε άλλες χώρες παλεύουν για 500 χλμ./ώρα. Η διπλή γραμμή στον άξονα ΠΑΘΕ δεν έχει ολοκληρωθεί εδώ και χρόνια, ενώ τα χρήματα που έχουν δαπανηθεί είναι πάρα πολλά. Για παράδειγμα, στη Γαλλία έχουν δαπανηθεί 5 δισ. ευρώ, ενώ εδώ έχουν ξοδευτεί πάνω από 15 δισ. ευρώ και σιδηρόδρομο δεν έχουμε». Στελέχη του ομίλου ΟΣΕ είχαν κρούσει επανειλημμένα τον κώδωνα του κινδύνου σχετικά με τον τρόπο λειτουργίας και το καθεστώς ασφαλείας του σιδηροδρομικού δικτύου, όμως φαίνεται πως οι προειδοποιήσεις τους δεν έφτασαν ποτέ στα αφτιά των αρμοδίων.

Ηχηρή παραίτηση πριν από έναν χρόνο
Είναι χαρακτηριστικό ότι στις 27 Απριλίου 2022 υπέβαλε την παραίτησή του στη διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ ο Χρήστος Κατσιούλης, πρόεδρος της επιτροπής ETCS, η οποία είναι αρμόδια για τα έργα σηματοδότησης και ασφάλειας στο σιδηροδρομικό δίκτυο, αποκαλύπτοντας την κατάσταση διάλυσης των σιδηροδρομικών γραμμών. Στην επιστολή παραίτησής του προς την ΕΡΓΟΣΕ ο κ. Κατσιούλης κατήγγειλε καθυστερήσεις στην υλοποίηση των έργων, μη τήρηση του φυσικού αντικειμένου και κακοδιαχείριση των συμβάσεων που αφορούν τη σηματοδότηση και ασφάλεια των γραμμών.

Επίσης εξέφρασε τη διαφωνία του για ενέργειες του Οργανισμού επί θεμάτων ανάταξης των γραμμών, ενώ δήλωσε την αμφιβολία του ως προς τη γνώση των αρμοδίων σε ζητήματα λειτουργίας εξειδικευμένων συστημάτων. Ο ίδιος κατέγραψε την ημιτελή συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου, ενώ επισήμανε ότι υφίσταται συγκεκριμένο τμήμα του δικτύου, στο οποίο θα γίνεται «κυκλοφορία τρένων (...) με 200 km/h, χωρίς σε αυτό να υπάρχει καμία ένδειξη για την κατάσταση της γραμμής, ακόμα και θραύση αυτής, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την ασφάλεια κυκλοφορίας των τρένων».

3. Ο ΟΣΕ δεν έχει τα χρήματα που απαιτούνται
για να συντηρεί το δίκτυό του;

Στο έργο της ανάταξης και συντήρησης του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας αναφέρθηκε ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Σπύρος Πατέρας, στο 5ο Συνέδριο Υποδομών & Μεταφορών - ITC 2022.

«Ελλείψει κονδυλίων, ο ΟΣΕ δεν μπορεί να προχωρά σε προληπτική συντήρηση, όπως θα έπρεπε, η οποία απαιτεί 50 εκατ. ευρώ τον χρόνο» ήταν η δημόσια παραδοχή του κ. Πατέρα. «Η προληπτική συντήρηση είναι μια παθογόνος ιστορία εδώ και χρόνια» είπε ο πρόεδρος του ΟΣΕ, αναφέροντας ότι το 2022 ο Οργανισμός έλαβε μόλις 25 εκατ. ευρώ από το υπουργείο Υποδομών Μεταφορών για τον σκοπό αυτόν. «Ο ΟΣΕ κάνει λεπτομερή σχεδιασμό προληπτικής συντήρησης για το μέλλον, αλλά η χρηματοδότηση λείπει τα τελευταία χρόνια» προσέθεσε, εξ ου «τώρα η συντήρηση είναι διορθωτική».

Πάντως, όπως υποστηρίζουν σιδηροδρομικά στελέχη, η μείωση των κονδυλίων ανάταξης και συντήρησης του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας είχε ως στόχο την έλευση των Συμπράξεων Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) στο κομμάτι αυτό, ύψους 1,2 δισ. ευρώ, μέσω 20 ετών συμβάσεων και με συγχρηματοδότηση από πόρους του Ταμείου Ανάκαμψης και ιδιωτικών κεφαλαίων.

Παραπομπή στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο από την Κομισιόν

Σημειώνεται ότι για το θέμα της συντήρησης του σιδηροδρομικού δικτύου η Ευρωπαϊκή Επιτροπή μόλις πρόσφατα (15 Φεβρουαρίου 2023) ανακοίνωσε την παραπομπή της Ελλάδας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, επειδή η χώρα δεν έχει υπογράψει την προβλεπόμενη σύμβαση για το ίδιο αντικείμενο με τον δημόσιο ΟΣΕ.

Η παραπομπή της Ελλάδας στο Δικαστήριο από την Κομισιόν έγινε κυρίως για τον λόγο ότι η Ελλάδα «δεν εκπλήρωσε τις υποχρεώσεις» που απορρέουν από την οδηγία 34 του 2012 «για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου».

Βάσει της συγκεκριμένης οδηγίας, έπρεπε να υπογραφεί σύμβαση με τον διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής, δηλαδή τον ΟΣΕ, έως τον Ιούνιο του 2015. Η σύμβαση αυτή χαρακτηρίζεται «ιδιαίτερα σημαντική για τη διαφάνεια των έργων» στο σιδηροδρομικό δίκτυο, καθώς μέσω αυτής καθορίζονται τα κονδύλια που διατίθενται στον ΟΣΕ για να επιτυγχάνει συγκεκριμένους στόχους ποιότητας.

Το εξώδικο των μηχανοδηγών

Προάγγελος του τραγικού δυστυχήματος στα Τέμπη ήταν στις αρχές του περασμένου Νοεμβρίου εξώδικο-βόμβα των μηχανοδηγών της HellenicTrain, το οποίο απέστειλαν προς τον ΟΣΕ, τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Κώστα Καραμανλή και τον γενικό γραμματέα του υπουργείου Γιάννη Ξιφαρά.

Η Πανελλήνια Ενωση Προσωπικού Ελξης (ΠΕΠΕ) στο εξώδικο αυτό μιλούσε για «εικόνα απόλυτης διάλυσης στον ελληνικό σιδηρόδρομο», κάτι που είχε ως αποτέλεσμα να σημειώνονται συνεχείς εκτροχιασμοί τρένων από το περασμένο καλοκαίρι και μετά στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Μάλιστα, προειδοποιούσε για τα «χειρότερα» στον σιδηρόδρομο.

Με την εξώδικη διαμαρτυρία τους που κοινοποίησαν και στην HELLENIC TRAIN, αλλά και στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, οι μηχανοδηγοί ζητούσαν γραπτές απαντήσεις από το αρμόδιο υπουργείο Μεταφορών και τον ΟΣΕ.

Οι μηχανοδηγοί σημείωσαν συγκεκριμένα «την κακή κατάσταση της σιδηροδρομικής υποδομής, την έλλειψη συντήρησής της, τη μη λειτουργία φωτοσημάτων και τηλεδιοίκησης εδώ και πολλά έτη, τη μη λειτουργία του συστήματος ETCS (European Traffic Control System - του οποίου η θέση σε λειτουργία προστατεύει από το ανθρώπινο λάθος), η οποία δεν λειτούργησε ποτέ, παρά το γεγονός ότι έχει εγκατασταθεί στις μηχανές!».

Περιέγραφαν δε την εικόνα του ελληνικού σιδηροδρόμου με τα πλέον μελανά χρώματα, υπογραμμίζοντας μεταξύ άλλων:

- Τη μη συντήρηση του δικτύου ηλεκτροκίνησης που έχει ως αποτέλεσμα καθυστερήσεις στα δρομολόγια. Στις 25 Οκτωβρίου 2022, μηχανοδηγός τραυματίστηκε και νοσηλεύτηκε, καθώς η αμαξοστοιχία του Προαστιακού της Αθήνας (υπ' αριθμ. 1534) προσέκρουσε σε καλώδια ηλεκτροκίνησης που κρέμονταν και ήταν υπό υψηλή τάση!

- Τη μη λειτουργία της τηλεματικής στους σταθμούς, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει ενημέρωση στο επιβατικό κοινό για τις καθυστερήσεις και αλλαγές στα δρομολόγια «και οι επιβάτες να εξαγριώνονται και να επιτίθενται στους μηχανοδηγούς!».

- Την εδώ και 15 έτη (!) μη λειτουργία συστημάτων ασφαλείας και φωτισμού εντός των σηράγγων στον Προαστιακό Αθήνας (Μέγαρα), αλλά και την αδυναμία επικοινωνίας όταν ένα τρένο βρίσκεται μέσα σε αυτές!

- Την πυκνή βλάστηση πλησίον της υποδομής που περιορίζει την ορατότητα και καλύπτει ακόμα και σήματα γραμμής.

4. Ποιος ο ρόλος της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων;

Η πρόεδρος της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), Ιωάννα Τσιαπαρίκου, αναφερόμενη πρόσφατα στην κατάσταση που επικρατεί στο σιδηροδρομικό δίκτυο, φέρνει προ των ευθυνών τους τόσο τον ΟΣΕ όσο και την Hellenic Train.

Σύμφωνα με την κυρία Τσιαπαρίκου, τα προβλήματα για τα οποία έχουν επιβληθεί πρόστιμα σε ΟΣΕ και Hellenic Train εντοπίζονται κυρίως:

- Στο ότι το δίκτυο δεν είναι ορθώς συντηρημένο και το τροχαίο υλικό (δηλαδή τα τρένα και οι μηχανές) είναι πεπαλαιωμένο. Αυτό σημαίνει ότι υπάρχουν συχνές βλάβες και σημειώνονται σημαντικές καθυστερήσεις-ματαιώσεις δρομολογίων.

- Παρατηρούνται σημαντικές ελλείψεις σε προσωπικό και κυρίως σε κλειδούχους, μηχανοδηγούς και σταθμάρχες σε σταθμούς, με αποτέλεσμα να υπάρχουν σταθμοί χωρίς προσωπικό. Επίσης, υπάρχει έλλειψη σε καλά εκπαιδευμένους φύλακες, καθώς έχει αναλάβει τη φύλαξη των σταθμών πρόσφατα νέα εταιρεία security.

- Σημαντικό είναι και το ζήτημα της πληροφόρησης του επιβατικού κοινού σχετικά με την πορεία των δρομολογίων. Παρά το γεγονός ότι η Hellenic Train έχει κάνει κάποια βήματα με την εφαρμογή Telegram, η ενημέρωση αυτή δεν γίνεται έγκαιρα.

"ΤΑ ΝΕΑ", 02/03/23

ΤΟΥ Ι.Κ.ΠΡΕΤΕΝΤΕΡΗ

Ειλικρινά δεν βρίσκω λόγια να γράψω για την τραγωδία στα Τέμπη. Κι ούτε πιστεύω ότι υπάρχει κάτι ιδιαίτερα ενδιαφέρον να πω. Βασικά έχω μείνει άφωνος.

Ολες οι μαρτυρίες συγκλίνουν ότι είναι τελικά ένα ανθρώπινο λάθος που έστειλε τόσο κόσμο στα νοσοκομεία και στο νεκροταφείο.

Η Πολιτεία έσπευσε σε όλες τις επιμέρους εκδοχές της να εκφράσει στα θύματα και τους συγγενείς τον πόνο και τη συμπαράσταση όλων μας.

Οι κομματικές δηλώσεις ήταν εντυπωσιακά μετρημένες και στο ύψος των περιστάσεων.

Οι διασώστες και οι γιατροί πασχίζουν να συντρέξουν όσο και όποιον μπορούν.

Ο υπουργός Μεταφορών παραιτήθηκε από «ελάχιστο καθήκον» προς τα θύματα παρόλο που ούτε στον ίδιο, ούτε στην κυβέρνηση έχει αποδοθεί έως τώρα κάποια ειδική ευθύνη. Είναι ένα καλοδεχούμενο δείγμα ενσυναίσθησης.

Γενικά δηλαδή δεν υπάρχουν και πολλά να προσθέσεις στα ήδη γνωστά.

Αν πέραν του «ανθρώπινου λάθους» υπήρξε και αστοχία των συστημάτων ασφαλείας (εφόσον υπήρχαν τέτοια…) θα μας το πουν οι ειδικοί που ασφαλώς θα διερευνήσουν σε τεχνικό επίπεδο τα αίτια και τις συνθήκες του δυστυχήματος. Χωρίς πολλές κουβέντες, ελπίζω.

Διότι με αυτό δεδομένο το ερώτημα που τίθεται δεν είναι μόνο το προφανές «ποιος και τι φταίει» που φαίνεται να έχει περίπου απαντηθεί αλλά αν το δυστύχημα θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί με κάποιον τρόπο.

Ομολογώ ότι το τοπίο δεν είναι καθαρό.

Είχαμε προ δεκαπενθημέρου μια προειδοποίηση της Κομισιόν για μη συμμόρφωση με τους κανόνες σιδηροδρομικών μεταφορών, παρόλο που δεν είναι σαφές αν το ζήτημα που θίγει συνδέεται με κάποιο τρόπο με το δυστύχημα.

Σύμφωνα με καταγγελίες φαίνεται επίσης πως υπάρχει σε εξέλιξη ένα διαγωνισμός για συστήματα ασφαλείας που θα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί το 2016 και δεν είχε ολοκληρωθεί ούτε το 2022.

Δεν γνωρίζω τους λόγους της καθυστέρησης αλλά είναι προφανές ότι καθυστέρηση υπήρχε. Μεταξύ μας, δεν πέφτω κι από τα σύννεφα.

Ολα αυτά φυσικά δεν αλλάζουν τους όρους μιας τραγωδίας. Τον θρήνο των οικογενειών που έχασαν τους δικούς τους.

Ο ανθρώπινος πόνος δεν μετριέται με διαδικασίες δημόσιου λογιστικού και γι' αυτό είναι ίσως άκομψη η σπουδή διαφόρων συνδικαλιστών να δημιουργήσουν ακροατήριο για τα όποια θεμιτά αιτήματά τους.

Δεν είναι της στιγμής. Και δεν τους κολακεύει.

Θέλω λοιπόν να ελπίζω ότι η Πολιτεία θα οδηγηθεί ψύχραιμα (όσο γίνεται…) και τεκμηριωμένα (αν μπορεί…) να βγάλει τα συμπεράσματά της.

Και να προχωρήσει από εκεί και πέρα στις απαραίτητες προβλέψεις ώστε η σημερινή τραγωδία να αποτελέσει ένα οδυνηρό μάθημα για το μέλλον.

ΜΑΥΡΟ, ΠΟΛΥ ΜΑΥΡΟ, ΑΠΟ ΤΑ ΣΥΡΙΖΑΙΪΚΑ ΦΥΛΛΑ, ΜΕ ΤΗΝ ΠΑΤΣΑΒΟΥΡΑ ΤΗΣ ΚΟΛΟΚΟΤΡΩΝΗ 8, ΝΑ ΣΠΕΥΔΕΙ ΣΕ ΠΡΩΤΗ ΕΤΥΜΗΓΟΡΙΑ....

 

Η ΑΘΛΙΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΣΥΡΙΖΑΙΪΚΗΣ ΠΡΟΠΑΓΑΝΔΑΣ ΕΙΧΕ ΠΙΑΣΕΙ ΔΟΥΛΕΙΑ(....)ΛΙΓΕΣ ΩΡΕΣ ΜΟΝΟΝ ΜΕΤΑ ΤΗ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΤΡΑΓΩΔΙΑ ΣΤΑ ΤΕΜΠΗ, Ο ΜΗΧΑΝΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΠΑΡΑΚΡΑΤΟΥΣ ΤΩΝ ΤΡΟΛ ΤΟΥ ΚΟΜΜΑΤΙΚΟΥ ΙΕΡΑΤΕΙΟΥ ΤΗΣ ΚΟΥΜΟΥΝΔΟΥΡΟΥ ΔΕΝ ΓΝΩΡΙΖΕΙ ΑΠΟ ΑΡΓΙΕΣ...