Από την "ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ"
 |
| "Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ", 02/03/23 |
 |
| "Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ", 02/03/23 |
ΤΟΥ ΑΛΕΞΗ ΠΑΠΑΧΕΛΑ
«Ηταν η κακιά η στιγμή», φέρεται να δήλωσε χθες ο μοιραίος σταθμάρχης. Πόσες φορές έχουν κρυφτεί η ανεπάρκεια και η γύμνια του ευρύτερου ελληνικού κράτους πίσω από ανάλογες φράσεις; Αλλοτε τα ρίχνουμε σε κάποια απροσδόκητη «στραβή» και άλλοτε αναφωνούμε «μα, αυτή είναι η Ελλάδα». Θυμάμαι ακόμη την πρώτη φορά που άκουσα έναν αξιωματικό να εξηγεί γιατί το κράτος δεν είχε συλλάβει τη «17 Νοέμβρη». «Θέμα τύχης», εξήγησε και όταν ρωτήθηκε τι εννοεί, έδωσε ένα παράδειγμα: «Ε, να, όταν τους είχαμε όλους στα Σεπόλια, δεν κάναμε ζώνη γύρω τους και ξέφυγαν. Θέμα τύχης, η κακιά η στιγμή». Και στο Μάτι έφταιγε η «κακιά η ώρα». Και, και, και...
ΤΗΣ ΔΕΣΠΟΙΝΑΣ ΚΟΝΤΗ
«Δραματικές» προειδοποιήσεις για ένα πιθανό δυστύχημα είχαν απευθύνει εργαζόμενοι στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Προειδοποιήσεις που επιβεβαιώθηκαν με τον πιο τραγικό τρόπο τη νύχτα της 1η Μαρτίου. Ο Χρ. Κατσιούλης, πρόεδρος της επιτροπής ΕΤCS (European Train Control System) της ΕΡΓΟΣΕ, παραιτήθηκε τον Απρίλιο του 2022 καταγγέλλοντας καθυστερήσεις και κακοδιαχείριση συμβάσεων για έργα που αφορούν τη σηματοδότηση και την ασφάλεια των γραμμών. Μάλιστα εξέφρασε και τους φόβους του για την ασφαλή κυκλοφορία των τρένων σε ορισμένα τμήματα του σιδηροδρομικού άξονα. Στην επιστολή του είχε επισημάνει πως εξαιτίας της μη τήρησης των συμβάσεων στο τμήμα Οινόη - Τιθορέα «θα επιτρέπεται η κυκλοφορία των τρένων στο εν λόγω τμήμα με 200 χλμ./ώρα, χωρίς σε αυτό να υπάρχει καμία ένδειξη της κατάστασης της γραμμής, ακόμη και θραύσης αυτής, με ό,τι αυτό συνεπάγεται στην ασφάλεια κυκλοφορίας των τρένων».
Για ατυχήματα που «δεν έχουν τελειωμό», όσο δεν λαμβάνονται μέτρα προστασίας, και για την ασφαλή λειτουργία και κυκλοφορία των τρένων έκανε λόγο σε πρόσφατη ανακοίνωσή της η Δημοκρατική Ενωτική Συνδικαλιστική Κίνηση Σιδηροδρομικών (ΔΕΣΚ).
Στις 7 Φεβρουαρίου 2023, η ΔΕΣΚ με αφορμή δύο ατυχήματα που είχαν σημειωθεί εκείνες τις ημέρες στον σιδηρόδρομο ανέφερε σε ανακοίνωσή της πως «είναι πλέον εξοργιστικό αυτά (τα ατυχήματα) να αποτελούν σχεδόν καθημερινό φαινόμενο και να μη λαμβάνεται κανένα ουσιαστικό μέτρο, να μη δρομολογείται καμία βελτίωση στην υποδομή και λειτουργία, να μην ελέγχονται οι εμπλεκόμενοι φορείς και να μην αναζητούνται ευθύνες». Η ΔΕΣΚ είχε σταθεί, μεταξύ άλλων, και στις αλληλοκατηγορίες του ΟΣΕ και της Hellenic Train, όταν καλούνται να διαχειριστούν κάποια κρίση στον σιδηρόδρομο. «Διάφοροι φορείς, ΟΣΕ και Hellenic Train αλληλομεταφέρουν τις ευθύνες τους, αλλά κανείς στο τέλος δεν φταίει», ανέφερε η ΔΕΣΚ στην ανακοίνωσή της, καταλήγοντας πως «δεν θα περιμένουμε το δυστύχημα που έρχεται, για να τους δούμε να χύνουν κροκοδείλια δάκρυα κάνοντας διαπιστώσεις».
Η Πανελλήνια Ενωση Προσωπικού Ελξης πήγε ένα βήμα παρακάτω, καθώς τον περασμένο Νοέμβριο έστειλε εξώδικο προς το υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών, τον ΟΣΕ, τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων και την Hellenic Train. «Διαπιστώνουμε διαρκώς την κακή κατάσταση της σιδηροδρομικής υποδομής, την έλλειψη συντήρησής της, τη μη λειτουργία φωτοσημάτων και τηλεδιοίκησης εδώ και πολλά έτη, τη μη λειτουργία του συστήματος ETCS (που προστατεύει από το ανθρώπινο λάθος)». Στο εξώδικο ανέφεραν και τρία περιστατικά εκτροχιασμού που έλαβαν χώρα σε διάστημα 2 μηνών: α) 1/8/2022, εκτροχιασμός αμαξοστοιχίας 1521 στην Τιθορέα, β) 10/10/2022 εκτροχιασμός προαστιακής αμαξοστοιχίας στο Λιανοκλάδι, γ) 21/10/2022 εκτροχιασμός τρένου στην περιοχή της Τιθορέας.
Ολα τα σημερινά δρομολόγια της Hellenic Train αναστέλλονται λόγω απεργίας που ανακοίνωσε η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών.
Τέτοιες ώρες τι να πεις και τι να γράψεις! Η κακιά στιγμή; Το ανθρώπινο λάθος; Ή μήπως το πεπρωμένο; Αφού θρηνήσουμε τους νεκρούς, μετά με ψυχραιμία να εξετάσουν οι αρμόδιοι τι έφταιξε και ας το διορθώσουν για να μην επαναληφθεί μια παρόμοια τραγωδία. Την ώρα που γράφονται αυτές οι γραμμές, γονείς αγωνιούν για την τύχη των παιδιών τους, καθώς το τρένο αυτό είχε πολλούς φοιτητές, όπως σημειώνουν όλα τα ρεπορτάζ. Και μόνον αυτή η σκέψη παραλύει κάθε διάθεση για οτιδήποτε άλλο. Οι εξελίξεις ας περιμένουν και στο εθνικό πένθος θα συμμετάσχει σύσσωμο το πολιτικό σύστημα, χωρίς εξαιρέσεις.
Θυμάμαι πριν από είκοσι χρόνια ακριβώς, τον Απρίλιο του 2003, την άλλη τραγωδία στην ίδια περιοχή με 21 νεκρούς μαθητές που επέστρεφαν από μια σχολική εκδρομή και το πούλμαν που τους μετέφερε συγκρούστηκε πλαγιομετωπικά με ένα φορτηγό. Ενα ολόκληρο χωριό, το Μακροχώρι Ημαθίας, βυθίστηκε στο πένθος. Ανείπωτος ο πόνος. Πέρυσι το καλοκαίρι έβαλε τέρμα στη ζωή του ένας τριανταπεντάχρονος που ήταν τότε από τους επιβαίνοντες μαθητές στο μοιραίο πούλμαν. Ποτέ δεν μπόρεσε να ξεπεράσει αυτό που έζησε.
Σήμερα, δεν γνωρίζουμε τι θα μείνει στην ψυχή όσων διασώθηκαν από την προχθεσινή τραγωδία. Φαντάζομαι την κόλαση που βίωσαν μέσα στη νύκτα και πόσο θα επηρεάσει αυτό την υπόλοιπη ζωή τους. Γι’ αυτούς που θρηνούν τους νεκρούς τους το γνωρίζουμε. Πόνος και μόνον πόνος για την απώλειά τους.
Για εμάς τους παρατηρητές γίνεται κατανοητό, για μια ακόμη φορά, πόσο λεπτή είναι η γραμμή που χωρίζει την κανονικότητα από την τραγωδία. Σε μια στιγμή αλλάζουν τα πάντα.
«Ηταν η κακιά η στιγμή», φέρεται να δήλωσε χθες ο μοιραίος σταθμάρχης. Πόσες φορές έχουν κρυφτεί η ανεπάρκεια και η γύμνια του ευρύτερου ελληνικού κράτους πίσω από ανάλογες φράσεις; Αλλοτε τα ρίχνουμε σε κάποια απροσδόκητη «στραβή» και άλλοτε αναφωνούμε «μα, αυτή είναι η Ελλάδα». Θυμάμαι ακόμη την πρώτη φορά που άκουσα έναν αξιωματικό να εξηγεί γιατί το κράτος δεν είχε συλλάβει τη «17 Νοέμβρη». «Θέμα τύχης», εξήγησε και όταν ρωτήθηκε τι εννοεί, έδωσε ένα παράδειγμα: «Ε, να, όταν τους είχαμε όλους στα Σεπόλια, δεν κάναμε ζώνη γύρω τους και ξέφυγαν. Θέμα τύχης, η κακιά η στιγμή». Και στο Μάτι έφταιγε η «κακιά η ώρα». Και, και, και...
Το ζήτημα είναι ότι οι «στραβές» θα γίνουν. Νομοτελειακά. Για να τις αντιμετωπίσεις χρειάζονται επαγγελματισμός, εκπαίδευση, συνεχείς ασκήσεις, αξιολόγηση στελεχών, απόλυτη πειθαρχία και προσήλωση στα πρωτόκολλα και στις αναγκαίες διαδικασίες. Ειδικά όταν δεν υπάρχουν ηλεκτρονικά συστήματα και αυτοματισμοί που να εγγυώνται ότι το ατύχημα είτε θα αποτραπεί είτε τουλάχιστον θα υπάρξει μια έγκαιρη προειδοποίηση, όλη η ευθύνη πέφτει σε έναν ή δύο ανθρώπους. Οι οποίοι έχουν μπολιαστεί από το φαινόμενο της Δεκοποίησης που έχει καταφέρει να επηρεάσει και τη λειτουργία ζωτικών υπηρεσιών του κράτους. Την κρίσιμη ώρα φαίνονται η γύμνια και η εγκληματική ανεπάρκειά τους.
Οι πολιτικοί μας αντιλαμβάνονται πολύ γρήγορα τη σαπίλα και το μπάχαλο. Το ένστικτό τους είναι να τα κρύψουν όλα κάτω από το χαλί. Κανείς τους δεν θέλει να πάρει δραστικές αποφάσεις. Ξέρουν ότι ο ΟΣΕ και πολλές ακόμη υπηρεσίες θέλουν ουσιαστικά ξήλωμα και ξαναχτίσιμο. Προτιμούν την αδράνεια για να μην μπλέξουν με συνδικαλιστές και κομματικούς παράγοντες. Αποφεύγουν στιγμιαία το πολιτικό κόστος, αλλά στο τέλος το πληρώνουν πολλαπλάσια.
Ο ΟΣΕ είναι, βεβαίως, μια ξεχωριστή περίπτωση. Στα αυτιά μου αντηχούν τα λόγια ενός πολύ έμπειρου πολιτικού που κυβέρνησε τον τόπο και ο οποίος έλεγε πριν από πολλά χρόνια «να ξέρεις, ο ΟΣΕ θα είναι ένας από τους λόγους που θα χρεοκοπήσουμε». Ηταν μια τεράστια μαύρη τρύπα στην οποία πετάχθηκαν δισεκατομμύρια από τους φόρους του ελληνικού λαού και τα ευρωπαϊκά κονδύλια. Ηταν και είναι η απόλυτη μαύρη κηλίδα για ένα πολιτικό σύστημα που, ακόμη και όταν δεν ωφελήθηκε από τη σπατάλη, έδειξε ασύλληπτη ατολμία και αδιαφορία στην αντιμετώπιση του προβλήματος.
Ο ΟΣΕ είναι, βεβαίως, μια ξεχωριστή περίπτωση. Στα αυτιά μου αντηχούν τα λόγια ενός πολύ έμπειρου πολιτικού που κυβέρνησε τον τόπο και ο οποίος έλεγε πριν από πολλά χρόνια «να ξέρεις, ο ΟΣΕ θα είναι ένας από τους λόγους που θα χρεοκοπήσουμε». Ηταν μια τεράστια μαύρη τρύπα στην οποία πετάχθηκαν δισεκατομμύρια από τους φόρους του ελληνικού λαού και τα ευρωπαϊκά κονδύλια. Ηταν και είναι η απόλυτη μαύρη κηλίδα για ένα πολιτικό σύστημα που, ακόμη και όταν δεν ωφελήθηκε από τη σπατάλη, έδειξε ασύλληπτη ατολμία και αδιαφορία στην αντιμετώπιση του προβλήματος.
Η ευθύνη, λοιπόν, μπορεί να ανήκει τυπικά στον σταθμάρχη. Σίγουρα όμως δεν ευθύνονται μόνο αυτός και η... «κακιά η ώρα». Η μεγάλη ευθύνη ανήκει σε όσους διοίκησαν αρμόδια υπουργεία και φορείς, γεγονός που αναγνώρισε με την –ασυνήθιστη για τα ελληνικά δεδομένα– παραίτησή του ο κ. Καραμανλής. Είναι η ανικανότητα, η φαυλότητα ή η ατολμία ενός πολιτικού συστήματος που οδήγησαν συμπολίτες μας στον θάνατο.
ΤΟΥ ΓΙΩΡΓΟΥ ΛΙΑΛΙΟΥ
Στην Ελλάδα δεν λειτούργησε ποτέ ένα αυτόματο εθνικό σύστημα προστασίας των σιδηροδρομικών μεταφορών. Το ηλεκτρονικό σύστημα σηματοδότησης –συμβατό με εκείνο των υπόλοιπων ευρωπαϊκών χωρών– εγκαταστάθηκε, αλλά δεν λειτούργησε λόγω βλαβών και δολιοφθορών, ενώ το έργο αποκατάστασης και αναβάθμισής του, που ξεκίνησε το 2014, δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί, έχοντας ήδη λάβει επτά παρατάσεις. Με τέτοιου είδους συστήματα το τραγικό δυστύχημα θα είχε αποφευχθεί, καθώς εξασφαλίζουν ότι τα τρένα «επικοινωνούν» μεταξύ τους και με τις τροχιές, καθώς και με ένα κέντρο ελέγχου.
Ηδη από τα μέσα της δεκαετίας του 2000 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έθεσε σε προτεραιότητα τη δημιουργία ενός ενιαίου συστήματος διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας στην Ευρώπη. Σύμφωνα με έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου, μέσω του Γ΄ ΚΠΣ και του ΕΣΠΑ διατέθηκαν από το 2007 έως το 2020 σχεδόν 4 δισ. ευρώ, χωρίς τα αναμενόμενα αποτελέσματα.
Με βάση έναν κανονισμό του 2016, όλες οι χώρες έπρεπε να συντάξουν «εθνικά σχέδια εφαρμογής» των νέων συστημάτων. Η έκθεση που υπέβαλε το 2018 το υπουργείο Υποδομών αποκαλύπτει το τέλμα στο οποίο είχε περιπέσει η υπόθεση. Οπως αναφέρεται, στο βασικό σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας (Κιάτο - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας) είχε ήδη εγκατασταθεί σύστημα αμφίδρομης σηματοδότησης με τηλεδιοίκηση. «Το εν λόγω σύστημα, λόγω εκτεταμένων βλαβών και δολιοφθορών που υπέστη μετά την αρχική του θέση σε λειτουργία, σήμερα παρουσιάζει μεγάλα προβλήματα», αναφέρεται. «Η αποκατάσταση αναβάθμιση του συστήματος για το τμήμα ΣΚΑ (Συγκοινωνιακό Κέντρο Αχαρνών) - Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας ξεκίνησε το 2014 και προγραμματίζεται να ολοκληρωθεί στις αρχές του 2019», αναφέρει η έκθεση. «Το μόνο που λειτουργούσε ήταν το σύστημα φωνητικής ραδιοκάλυψης GMS-R, πλην των τμημάτων Τιθορέα - Δομοκός (που ήταν υπό κατασκευή), Κιάτο - Πάτρα και Θεσσαλονίκη - Ειδομένη (707 χλμ., 103 σταθμοί βάσης και 70 τερματικά σταθμαρχών)».
Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών κατέθεσε στις κοινοτικές Αρχές ένα χρονοδιάγραμμα για τον σταδιακό εκσυγχρονισμό των σιδηροδρομικών γραμμών. Αυτό προέβλεπε την ολοκλήρωση του τμήματος Τρεις Γέφυρες - ΣΚΑ - Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας το 2020 και των υπολοίπων από το 2025 έως το 2030.
Η βασική σύμβαση για το έργο «Ανάταξη του συστήματος σηματοδότησης - τηλεδιοίκησης και αντικατάσταση 70 αλλαγών τροχιάς σε εντοπισμένα τμήματα του άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη» υπεγράφη τον Σεπτέμβριο του 2014 ανάμεσα στην ΕΡΓΟΣΕ και την κοινοπραξία ΤΟΜΗ - Alstom. Η τελευταία είναι μία από τις οκτώ ευρωπαϊκές επιχειρήσεις που ανέπτυξαν, υπό την εποπτεία της Ε.Ε., το βιομηχανικό σκέλος του συστήματος διαλειτουργικότητας και ασφάλειας των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων.
Συμπληρωματική σύμβαση
Η σύμβαση είχε αρχικό προϋπολογισμό 41 εκατ. ευρώ και προθεσμία ολοκλήρωσης δύο ετών. Ομως, από το 2016 άρχισε να λαμβάνει παρατάσεις: συνολικά έλαβε επτά, η τελευταία στις 7 Δεκεμβρίου 2022, με νέα προθεσμία ολοκλήρωσης τον Μάρτιο του 2023 και τον προϋπολογισμό του έργου να έχει πλέον ανέβει στα 51,2 εκατ. ευρώ. Παράλληλα, μαζί με την τελευταία παράταση η ΕΡΓΟΣΕ υπέγραψε και μια συμπληρωματική σύμβαση, ύψους 13,3 εκατ. ευρώ, με την ίδια προθεσμία ολοκλήρωσης. Να σημειωθεί ότι τον Ιανουάριο του 2021 η ΤΟΜΗ (θυγατρική της «Ελλάκτωρ») αποχώρησε από την κοινοπραξία, με την Alstom να αναλαμβάνει και το δικό της κομμάτι του έργου.
Σοβαρές διαφωνίες
Τι παραδόθηκε από το έργο; Σύμφωνα με πηγές του υπουργείου Υποδομών, το έργο είχε «παγώσει» το 2017-2019 εξαιτίας σοβαρών διαφωνιών ανάμεσα στην ΕΡΓΟΣΕ και τον ανάδοχο. Για παράδειγμα, το σύστημα «επικοινωνίας» που είχε τοποθετηθεί από άλλο ανάδοχο στις τροχιές, δεν ήταν συμβατό με τα συστήματα της Alstom. Τελικώς, μέσω της συμπληρωματικής σύμβασης οι διαφορές λύθηκαν, το έργο «ξεκόλλησε» και τον Δεκέμβριο του 2021 η Alstom παρέδωσε το σύστημα σηματοδότησης για το τμήμα Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας και το σύστημα τηλεδιοίκησης για το τμήμα Πλατύ - Προμαχώνας (περίπου 190 χλμ.). Επίσης, τον Μάιο του 2022 παραδόθηκε η τηλεδιοίκηση του τμήματος Τιθορέα - Δομοκός, το οποίο στην πραγματικότητα δεν έχει ακόμη λειτουργήσει. Μάλιστα τον Οκτώβριο παραλίγο να γίνει σοβαρό δυστύχημα στον σταθμό της Τιθορέας, καθώς ο μηχανοδηγός αμαξοστοιχίας που έμπαινε στον σταθμό διαπίστωσε ότι υπήρχε τρένο στην ίδια γραμμή και φρέναρε απότομα, με αποτέλεσμα να εκτροχιαστεί το τρένο.
Το υπόλοιπο κομμάτι του έργου εξακολουθεί να «αγνοείται». Σύμφωνα με το υπουργείο Υποδομών, βρίσκεται περίπου στο 70% και θα ολοκληρωθεί τον φετινό Σεπτέμβριο. Η «Κ» επικοινώνησε με την Alstom ζητώντας να αιτιολογήσει τον υπερτριπλασιασμό του συμβατικού χρόνου του έργου, ωστόσο η εταιρεία αρνήθηκε να τοποθετηθεί.
Η νέα προθεσμία ολοκλήρωσης ορίστηκε για τον Μάρτιο που διανύουμε, με τον προϋπολογισμό να είναι υψηλότερος κατά 20 εκατ. ευρώ.
10 ερωτήσεις-απαντήσεις
– Υπήρχε βλάβη στο δίκτυο στην περιοχή εκείνη;
– Υπήρξε βλάβη στο ύψος του Παλαιοφαρσάλου και για αυτόν τον λόγο σημειώθηκε καθυστέρηση 48 λεπτών στο δρομολόγιο. Ωστόσο, μηχανοδηγοί που μίλησαν στην «Κ» αναφέρουν ότι μετά τη Λάρισα λειτουργούσαν και οι δύο γραμμές, και η άνοδος και η κάθοδος, και θα έπρεπε ο σταθμάρχης να επαναφέρει την επιβατική αμαξοστοιχία στο ρεύμα ανόδου.
– Γιατί τα δύο τρένα βρέθηκαν στην ίδια γραμμή;
– Σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσεις, λόγω της προϋπάρχουσας βλάβης μπήκε το επιβατικό τρένο στο ρεύμα καθόδου και παρέμεινε εκεί, ενώ θα έπρεπε να το επαναφέρουν στο ρεύμα ανόδου μετά τη Λάρισα. Κατά μια άλλη εκδοχή, ο σταθμάρχης είχε γυρίσει το «κλειδί» με το οποίο μετακινούνται οι ράγες για να πραγματοποιήσει ελιγμό τοπική αμαξοστοιχία και δεν επανέφερε.
– Πόση ώρα τα δύο τρένα κινούνταν στην ίδια γραμμή με κατεύθυνση το ένα προς το άλλο;
– Σύμφωνα με όσα δήλωσε ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών, Γιάννης Ντίτσας, επί 12 λεπτά περίπου τα δύο τρένα στα Τέμπη κινούνταν στην ίδια ράγα χωρίς να υπάρχει ούτε σύστημα προειδοποίησης ούτε σύστημα αποφυγής σύγκρουσης.
– Πώς επικοινωνούν οι μηχανοδηγοί; Υπάρχει πρόβλημα επικοινωνίας όταν το τρένο βρίσκεται σε τούνελ;
– Η επικοινωνία γίνεται και με ραδιοτηλέφωνα, τα οποία δεν δουλεύουν πάντα σε όλα τα τούνελ.
– Υπάρχει μαύρο κουτί στα τρένα;
– Δεν υπάρχει ακριβώς μαύρο κουτί όπως στα αεροπλάνα. Καταγράφονται όμως στοιχεία για την κίνηση του τρένου, την ταχύτητά του, το πού σταμάτησε.
– Διαθέτει η Hellenic Train σύστημα παρακολούθησης των τρένων;
– Εκπρόσωπος της εταιρείας λέει στην «Κ» ότι δεν λειτουργεί το σύστημα ETCS, το οποίο παρακολουθεί σε πραγματικό χρόνο τη θέση των συρμών στο σιδηροδρομικό δίκτυο.
– Υπάρχει σύστημα τηλεδιοίκησης;
– Οχι για το μεγαλύτερο μέρος του δικτύου. Εξαίρεση, το τμήμα Πλατύ - Προμαχώνας (περίπου 190 χλμ.) που λειτουργεί εδώ και μερικούς μήνες. Σε αντίθεση με το τμήμα Τιθορέα - Δομοκός, που ενώ έχει τοποθετηθεί, δεν έχει τεθεί σε λειτουργία.
– Πόσοι επιβάτες βρίσκονταν στο τρένο;
– Σύμφωνα με την επίσημη ανακοίνωση της εταιρείας, «το τρένο IC 62 αναχώρησε από την Αθήνα με 431 επιβάτες, στον σταθμό της Λάρισας αποβιβάστηκαν 81 άτομα και η αμαξοστοιχία συνέχισε την πορεία της με περίπου 350 επιβάτες».
– Τα εισιτήρια των επιβατών εκδίδονται ονομαστικά;
– Μόνο αν κλείνονται ηλεκτρονικά. Τα εισιτήρια που εκδίδονται στο γκισέ δεν είναι ονομαστικά, κάτι που κάνει τη διαδικασία της ταυτοποίησης αλλά και τον ακριβή υπολογισμό του αριθμού των επιβαινόντων πιο δύσκολο.
– Tι εμπειρία διέθετε ο σταθμάρχης;
– Είχε μόλις προ μηνών τοποθετηθεί στη θέση σταθμάρχη παρακολουθώντας σύντομο πρόγραμμα εκπαίδευσης, καθώς στο παρελθόν εργαζόταν σε άλλα πόστα του οργανισμού.
Επί 12 λεπτά περίπου τα δύο τρένα κινούνταν στην ίδια ράγα χωρίς να υπάρχει ούτε σύστημα προειδοποίησης ούτε σύστημα αποφυγής σύγκρουσης.
 |
| "Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ", 02/03/23 |
 |
| "Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ", 02/03/23 |
Στην Ελλάδα δεν λειτούργησε ποτέ ένα αυτόματο εθνικό σύστημα προστασίας των σιδηροδρομικών μεταφορών. Το ηλεκτρονικό σύστημα σηματοδότησης –συμβατό με εκείνο των υπόλοιπων ευρωπαϊκών χωρών– εγκαταστάθηκε, αλλά δεν λειτούργησε λόγω βλαβών και δολιοφθορών, ενώ το έργο αποκατάστασης και αναβάθμισής του, που ξεκίνησε το 2014, δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί, έχοντας ήδη λάβει επτά παρατάσεις. Με τέτοιου είδους συστήματα το τραγικό δυστύχημα θα είχε αποφευχθεί, καθώς εξασφαλίζουν ότι τα τρένα «επικοινωνούν» μεταξύ τους και με τις τροχιές, καθώς και με ένα κέντρο ελέγχου.
Ηδη από τα μέσα της δεκαετίας του 2000 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έθεσε σε προτεραιότητα τη δημιουργία ενός ενιαίου συστήματος διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας στην Ευρώπη. Σύμφωνα με έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου, μέσω του Γ΄ ΚΠΣ και του ΕΣΠΑ διατέθηκαν από το 2007 έως το 2020 σχεδόν 4 δισ. ευρώ, χωρίς τα αναμενόμενα αποτελέσματα.
Με βάση έναν κανονισμό του 2016, όλες οι χώρες έπρεπε να συντάξουν «εθνικά σχέδια εφαρμογής» των νέων συστημάτων. Η έκθεση που υπέβαλε το 2018 το υπουργείο Υποδομών αποκαλύπτει το τέλμα στο οποίο είχε περιπέσει η υπόθεση. Οπως αναφέρεται, στο βασικό σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας (Κιάτο - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας) είχε ήδη εγκατασταθεί σύστημα αμφίδρομης σηματοδότησης με τηλεδιοίκηση. «Το εν λόγω σύστημα, λόγω εκτεταμένων βλαβών και δολιοφθορών που υπέστη μετά την αρχική του θέση σε λειτουργία, σήμερα παρουσιάζει μεγάλα προβλήματα», αναφέρεται. «Η αποκατάσταση αναβάθμιση του συστήματος για το τμήμα ΣΚΑ (Συγκοινωνιακό Κέντρο Αχαρνών) - Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας ξεκίνησε το 2014 και προγραμματίζεται να ολοκληρωθεί στις αρχές του 2019», αναφέρει η έκθεση. «Το μόνο που λειτουργούσε ήταν το σύστημα φωνητικής ραδιοκάλυψης GMS-R, πλην των τμημάτων Τιθορέα - Δομοκός (που ήταν υπό κατασκευή), Κιάτο - Πάτρα και Θεσσαλονίκη - Ειδομένη (707 χλμ., 103 σταθμοί βάσης και 70 τερματικά σταθμαρχών)».
Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών κατέθεσε στις κοινοτικές Αρχές ένα χρονοδιάγραμμα για τον σταδιακό εκσυγχρονισμό των σιδηροδρομικών γραμμών. Αυτό προέβλεπε την ολοκλήρωση του τμήματος Τρεις Γέφυρες - ΣΚΑ - Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας το 2020 και των υπολοίπων από το 2025 έως το 2030.
Η βασική σύμβαση για το έργο «Ανάταξη του συστήματος σηματοδότησης - τηλεδιοίκησης και αντικατάσταση 70 αλλαγών τροχιάς σε εντοπισμένα τμήματα του άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη» υπεγράφη τον Σεπτέμβριο του 2014 ανάμεσα στην ΕΡΓΟΣΕ και την κοινοπραξία ΤΟΜΗ - Alstom. Η τελευταία είναι μία από τις οκτώ ευρωπαϊκές επιχειρήσεις που ανέπτυξαν, υπό την εποπτεία της Ε.Ε., το βιομηχανικό σκέλος του συστήματος διαλειτουργικότητας και ασφάλειας των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων.
Συμπληρωματική σύμβαση
Η σύμβαση είχε αρχικό προϋπολογισμό 41 εκατ. ευρώ και προθεσμία ολοκλήρωσης δύο ετών. Ομως, από το 2016 άρχισε να λαμβάνει παρατάσεις: συνολικά έλαβε επτά, η τελευταία στις 7 Δεκεμβρίου 2022, με νέα προθεσμία ολοκλήρωσης τον Μάρτιο του 2023 και τον προϋπολογισμό του έργου να έχει πλέον ανέβει στα 51,2 εκατ. ευρώ. Παράλληλα, μαζί με την τελευταία παράταση η ΕΡΓΟΣΕ υπέγραψε και μια συμπληρωματική σύμβαση, ύψους 13,3 εκατ. ευρώ, με την ίδια προθεσμία ολοκλήρωσης. Να σημειωθεί ότι τον Ιανουάριο του 2021 η ΤΟΜΗ (θυγατρική της «Ελλάκτωρ») αποχώρησε από την κοινοπραξία, με την Alstom να αναλαμβάνει και το δικό της κομμάτι του έργου.
Σοβαρές διαφωνίες
Τι παραδόθηκε από το έργο; Σύμφωνα με πηγές του υπουργείου Υποδομών, το έργο είχε «παγώσει» το 2017-2019 εξαιτίας σοβαρών διαφωνιών ανάμεσα στην ΕΡΓΟΣΕ και τον ανάδοχο. Για παράδειγμα, το σύστημα «επικοινωνίας» που είχε τοποθετηθεί από άλλο ανάδοχο στις τροχιές, δεν ήταν συμβατό με τα συστήματα της Alstom. Τελικώς, μέσω της συμπληρωματικής σύμβασης οι διαφορές λύθηκαν, το έργο «ξεκόλλησε» και τον Δεκέμβριο του 2021 η Alstom παρέδωσε το σύστημα σηματοδότησης για το τμήμα Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας και το σύστημα τηλεδιοίκησης για το τμήμα Πλατύ - Προμαχώνας (περίπου 190 χλμ.). Επίσης, τον Μάιο του 2022 παραδόθηκε η τηλεδιοίκηση του τμήματος Τιθορέα - Δομοκός, το οποίο στην πραγματικότητα δεν έχει ακόμη λειτουργήσει. Μάλιστα τον Οκτώβριο παραλίγο να γίνει σοβαρό δυστύχημα στον σταθμό της Τιθορέας, καθώς ο μηχανοδηγός αμαξοστοιχίας που έμπαινε στον σταθμό διαπίστωσε ότι υπήρχε τρένο στην ίδια γραμμή και φρέναρε απότομα, με αποτέλεσμα να εκτροχιαστεί το τρένο.
Το υπόλοιπο κομμάτι του έργου εξακολουθεί να «αγνοείται». Σύμφωνα με το υπουργείο Υποδομών, βρίσκεται περίπου στο 70% και θα ολοκληρωθεί τον φετινό Σεπτέμβριο. Η «Κ» επικοινώνησε με την Alstom ζητώντας να αιτιολογήσει τον υπερτριπλασιασμό του συμβατικού χρόνου του έργου, ωστόσο η εταιρεία αρνήθηκε να τοποθετηθεί.
Η νέα προθεσμία ολοκλήρωσης ορίστηκε για τον Μάρτιο που διανύουμε, με τον προϋπολογισμό να είναι υψηλότερος κατά 20 εκατ. ευρώ.
 |
| "H KAΘΗΜΕΡΙΝΗ", 02/03/23 |
10 ερωτήσεις-απαντήσεις
για την τραγωδία στα Τέμπη
– Υπήρχε βλάβη στο δίκτυο στην περιοχή εκείνη;– Υπήρξε βλάβη στο ύψος του Παλαιοφαρσάλου και για αυτόν τον λόγο σημειώθηκε καθυστέρηση 48 λεπτών στο δρομολόγιο. Ωστόσο, μηχανοδηγοί που μίλησαν στην «Κ» αναφέρουν ότι μετά τη Λάρισα λειτουργούσαν και οι δύο γραμμές, και η άνοδος και η κάθοδος, και θα έπρεπε ο σταθμάρχης να επαναφέρει την επιβατική αμαξοστοιχία στο ρεύμα ανόδου.
– Γιατί τα δύο τρένα βρέθηκαν στην ίδια γραμμή;
– Σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσεις, λόγω της προϋπάρχουσας βλάβης μπήκε το επιβατικό τρένο στο ρεύμα καθόδου και παρέμεινε εκεί, ενώ θα έπρεπε να το επαναφέρουν στο ρεύμα ανόδου μετά τη Λάρισα. Κατά μια άλλη εκδοχή, ο σταθμάρχης είχε γυρίσει το «κλειδί» με το οποίο μετακινούνται οι ράγες για να πραγματοποιήσει ελιγμό τοπική αμαξοστοιχία και δεν επανέφερε.
– Πόση ώρα τα δύο τρένα κινούνταν στην ίδια γραμμή με κατεύθυνση το ένα προς το άλλο;
– Σύμφωνα με όσα δήλωσε ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών, Γιάννης Ντίτσας, επί 12 λεπτά περίπου τα δύο τρένα στα Τέμπη κινούνταν στην ίδια ράγα χωρίς να υπάρχει ούτε σύστημα προειδοποίησης ούτε σύστημα αποφυγής σύγκρουσης.
– Πώς επικοινωνούν οι μηχανοδηγοί; Υπάρχει πρόβλημα επικοινωνίας όταν το τρένο βρίσκεται σε τούνελ;
– Η επικοινωνία γίνεται και με ραδιοτηλέφωνα, τα οποία δεν δουλεύουν πάντα σε όλα τα τούνελ.
– Υπάρχει μαύρο κουτί στα τρένα;
– Δεν υπάρχει ακριβώς μαύρο κουτί όπως στα αεροπλάνα. Καταγράφονται όμως στοιχεία για την κίνηση του τρένου, την ταχύτητά του, το πού σταμάτησε.
– Διαθέτει η Hellenic Train σύστημα παρακολούθησης των τρένων;
– Εκπρόσωπος της εταιρείας λέει στην «Κ» ότι δεν λειτουργεί το σύστημα ETCS, το οποίο παρακολουθεί σε πραγματικό χρόνο τη θέση των συρμών στο σιδηροδρομικό δίκτυο.
– Υπάρχει σύστημα τηλεδιοίκησης;
– Οχι για το μεγαλύτερο μέρος του δικτύου. Εξαίρεση, το τμήμα Πλατύ - Προμαχώνας (περίπου 190 χλμ.) που λειτουργεί εδώ και μερικούς μήνες. Σε αντίθεση με το τμήμα Τιθορέα - Δομοκός, που ενώ έχει τοποθετηθεί, δεν έχει τεθεί σε λειτουργία.
– Πόσοι επιβάτες βρίσκονταν στο τρένο;
– Σύμφωνα με την επίσημη ανακοίνωση της εταιρείας, «το τρένο IC 62 αναχώρησε από την Αθήνα με 431 επιβάτες, στον σταθμό της Λάρισας αποβιβάστηκαν 81 άτομα και η αμαξοστοιχία συνέχισε την πορεία της με περίπου 350 επιβάτες».
– Τα εισιτήρια των επιβατών εκδίδονται ονομαστικά;
– Μόνο αν κλείνονται ηλεκτρονικά. Τα εισιτήρια που εκδίδονται στο γκισέ δεν είναι ονομαστικά, κάτι που κάνει τη διαδικασία της ταυτοποίησης αλλά και τον ακριβή υπολογισμό του αριθμού των επιβαινόντων πιο δύσκολο.
– Tι εμπειρία διέθετε ο σταθμάρχης;
– Είχε μόλις προ μηνών τοποθετηθεί στη θέση σταθμάρχη παρακολουθώντας σύντομο πρόγραμμα εκπαίδευσης, καθώς στο παρελθόν εργαζόταν σε άλλα πόστα του οργανισμού.
Επί 12 λεπτά περίπου τα δύο τρένα κινούνταν στην ίδια ράγα χωρίς να υπάρχει ούτε σύστημα προειδοποίησης ούτε σύστημα αποφυγής σύγκρουσης.
Δραματικές προειδοποιήσεις
για δυστύχημα
για δυστύχημα
ΤΗΣ ΔΕΣΠΟΙΝΑΣ ΚΟΝΤΗ
«Δραματικές» προειδοποιήσεις για ένα πιθανό δυστύχημα είχαν απευθύνει εργαζόμενοι στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Προειδοποιήσεις που επιβεβαιώθηκαν με τον πιο τραγικό τρόπο τη νύχτα της 1η Μαρτίου. Ο Χρ. Κατσιούλης, πρόεδρος της επιτροπής ΕΤCS (European Train Control System) της ΕΡΓΟΣΕ, παραιτήθηκε τον Απρίλιο του 2022 καταγγέλλοντας καθυστερήσεις και κακοδιαχείριση συμβάσεων για έργα που αφορούν τη σηματοδότηση και την ασφάλεια των γραμμών. Μάλιστα εξέφρασε και τους φόβους του για την ασφαλή κυκλοφορία των τρένων σε ορισμένα τμήματα του σιδηροδρομικού άξονα. Στην επιστολή του είχε επισημάνει πως εξαιτίας της μη τήρησης των συμβάσεων στο τμήμα Οινόη - Τιθορέα «θα επιτρέπεται η κυκλοφορία των τρένων στο εν λόγω τμήμα με 200 χλμ./ώρα, χωρίς σε αυτό να υπάρχει καμία ένδειξη της κατάστασης της γραμμής, ακόμη και θραύσης αυτής, με ό,τι αυτό συνεπάγεται στην ασφάλεια κυκλοφορίας των τρένων».
Για ατυχήματα που «δεν έχουν τελειωμό», όσο δεν λαμβάνονται μέτρα προστασίας, και για την ασφαλή λειτουργία και κυκλοφορία των τρένων έκανε λόγο σε πρόσφατη ανακοίνωσή της η Δημοκρατική Ενωτική Συνδικαλιστική Κίνηση Σιδηροδρομικών (ΔΕΣΚ).
Στις 7 Φεβρουαρίου 2023, η ΔΕΣΚ με αφορμή δύο ατυχήματα που είχαν σημειωθεί εκείνες τις ημέρες στον σιδηρόδρομο ανέφερε σε ανακοίνωσή της πως «είναι πλέον εξοργιστικό αυτά (τα ατυχήματα) να αποτελούν σχεδόν καθημερινό φαινόμενο και να μη λαμβάνεται κανένα ουσιαστικό μέτρο, να μη δρομολογείται καμία βελτίωση στην υποδομή και λειτουργία, να μην ελέγχονται οι εμπλεκόμενοι φορείς και να μην αναζητούνται ευθύνες». Η ΔΕΣΚ είχε σταθεί, μεταξύ άλλων, και στις αλληλοκατηγορίες του ΟΣΕ και της Hellenic Train, όταν καλούνται να διαχειριστούν κάποια κρίση στον σιδηρόδρομο. «Διάφοροι φορείς, ΟΣΕ και Hellenic Train αλληλομεταφέρουν τις ευθύνες τους, αλλά κανείς στο τέλος δεν φταίει», ανέφερε η ΔΕΣΚ στην ανακοίνωσή της, καταλήγοντας πως «δεν θα περιμένουμε το δυστύχημα που έρχεται, για να τους δούμε να χύνουν κροκοδείλια δάκρυα κάνοντας διαπιστώσεις».
Η Πανελλήνια Ενωση Προσωπικού Ελξης πήγε ένα βήμα παρακάτω, καθώς τον περασμένο Νοέμβριο έστειλε εξώδικο προς το υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών, τον ΟΣΕ, τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων και την Hellenic Train. «Διαπιστώνουμε διαρκώς την κακή κατάσταση της σιδηροδρομικής υποδομής, την έλλειψη συντήρησής της, τη μη λειτουργία φωτοσημάτων και τηλεδιοίκησης εδώ και πολλά έτη, τη μη λειτουργία του συστήματος ETCS (που προστατεύει από το ανθρώπινο λάθος)». Στο εξώδικο ανέφεραν και τρία περιστατικά εκτροχιασμού που έλαβαν χώρα σε διάστημα 2 μηνών: α) 1/8/2022, εκτροχιασμός αμαξοστοιχίας 1521 στην Τιθορέα, β) 10/10/2022 εκτροχιασμός προαστιακής αμαξοστοιχίας στο Λιανοκλάδι, γ) 21/10/2022 εκτροχιασμός τρένου στην περιοχή της Τιθορέας.
Ολα τα σημερινά δρομολόγια της Hellenic Train αναστέλλονται λόγω απεργίας που ανακοίνωσε η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών.
Θυμάμαι πριν από είκοσι χρόνια ακριβώς, τον Απρίλιο του 2003, την άλλη τραγωδία στην ίδια περιοχή με 21 νεκρούς μαθητές που επέστρεφαν από μια σχολική εκδρομή και το πούλμαν που τους μετέφερε συγκρούστηκε πλαγιομετωπικά με ένα φορτηγό. Ενα ολόκληρο χωριό, το Μακροχώρι Ημαθίας, βυθίστηκε στο πένθος. Ανείπωτος ο πόνος. Πέρυσι το καλοκαίρι έβαλε τέρμα στη ζωή του ένας τριανταπεντάχρονος που ήταν τότε από τους επιβαίνοντες μαθητές στο μοιραίο πούλμαν. Ποτέ δεν μπόρεσε να ξεπεράσει αυτό που έζησε.
Σήμερα, δεν γνωρίζουμε τι θα μείνει στην ψυχή όσων διασώθηκαν από την προχθεσινή τραγωδία. Φαντάζομαι την κόλαση που βίωσαν μέσα στη νύκτα και πόσο θα επηρεάσει αυτό την υπόλοιπη ζωή τους. Γι’ αυτούς που θρηνούν τους νεκρούς τους το γνωρίζουμε. Πόνος και μόνον πόνος για την απώλειά τους.
Για εμάς τους παρατηρητές γίνεται κατανοητό, για μια ακόμη φορά, πόσο λεπτή είναι η γραμμή που χωρίζει την κανονικότητα από την τραγωδία. Σε μια στιγμή αλλάζουν τα πάντα.
"Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ", 02/03/23
 |
Ας μην πούμε πως φταίει η «καταραμένη κοιλάδα», όπως ήδη βαφτίστηκε η κοιλάδα των Τεμπών. Καμιά κατάρα στις 4.10.1999, όταν εκεί σκοτώθηκαν εφτά άνθρωποι, νεαρότατοι οι έξι, φίλαθλοι του ΠΑΟΚ που επέστρεφαν από την Αθήνα. Καμιά κατάρα στις 14.4.2003, όταν σκοτώθηκαν 21 μαθητές από το Μακρυχώρι Ημαθίας, που επέστρεφαν από σχολική εκδρομή. Καμιά κατάρα και προχθές, με το σοβαρότερο σιδηροδρομικό δυστύχημα που συνέβη ποτέ στη χώρα. Και συνέβη πότε; Οταν υποτίθεται πως υπάρχουν τεχνολογικά συστήματα ικανά να αποτρέπουν ακόμα και το «ανθρώπινο λάθος». Η «κακιά η ώρα» δεν έρχεται ποτέ μόνη της. Κάθε φορά τής ανοίγουν τον δρόμο εκείνοι ακριβώς που εκ του νόμου έχουν την ευθύνη να την προλάβουν. Η τραγωδία των Τεμπών θα είχε αποφευχθεί, κι ας είχε υπάρξει «ανθρώπινο λάθος», αν στο σιδηροδρομικό δίκτυο δεν ίσχυε το απίστευτο «πάμε κι όπου βγει». Αυτό ειπώθηκε σε εναγώνια συζήτηση του μηχανοδηγού με τον υπεύθυνο εισιτηρίων, στα Παλαιοφάρσαλα, όπως δήλωσε διασωθείς επιβάτης. Συγκλονιστικά είναι και όσα δήλωσε ο πρόεδρος των μηχανοδηγών του ΟΣΕ Κώστας Γενηδούνιας: «Δεν λειτουργεί τίποτα. Γίνονται όλα με ανθρώπινο παράγοντα, χειροκίνητα, σε όλη τη διαδρομή Αθήνα - Θεσσαλονίκη. Δεν λειτουργούν ούτε οι ενδείξεις ούτε τα φωτοσήματα ούτε ο έλεγχος της κυκλοφορίας. Αν λειτουργούσαν, οι μηχανοδηγοί θα βλέπανε την κόκκινη ένδειξη και τα τρένα θα σταματούσαν». Μετά Χριστόν προφήτης; Ο κ. Γενηδούνιας, και πολλοί άλλοι, καταγγέλλουν πολύ καιρό πως το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι επικίνδυνα απορρυθμισμένο. «Κανονικά», σήμερα ο πρωθυπουργός θα βρισκόταν στη Θεσσαλονίκη, στο Κέντρο τηλεδιοίκησηςσηματοδότησης του δικτύου της Β. Ελλάδας. Με αφορμή αυτό ο κ. Γενηδούνιας είχε αναρωτηθεί στο φέισμπουκ, προ δυστυχήματος: «Μπορεί κάποιος να μας πει πού είναι και πού λειτουργεί η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση στη βόρεια Ελλάδα;» Μπορεί άραγε; "Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ", 02/03/23 Το εγχειρίδιο διαχείρισης κρίσεων ΤΗΣ ΞΕΝΙΑΣ ΚΟΥΝΑΛΑΚΗ Η τραγωδία στο Μάτι ήταν το εγχειρίδιο για την επικοινωνιακή διαχείριση του δυστυχήματος των Τεμπών που διέθετε η σημερινή κυβέρνηση. Είχε τίτλο «Τι να μην κάνετε όταν μια ολόκληρη κοινωνία θρηνεί»: μην παραστήσετε ότι ελέγχετε την κατάσταση όταν αυτό δεν ισχύει, μη σκηνοθετήσετε βλοσυρές συζητήσεις μπροστά από τηλεοπτικές κάμερες, μην προσπαθήσετε να επιρρίψετε την ευθύνη στα θύματα ή σε άσχετους, μην πείτε τη φράση «στραβή στη βάρδια», μην αποφύγετε την ανάληψη πολιτικής ευθύνης και πάνω απ’ όλα: μη διστάσετε να παραιτηθείτε! Το πολυσέλιδο βιβλιαράκι είχε ειδική παράγραφο και για την αντιπολίτευση: μην προσπαθήσετε να αποκομίσετε προεκλογικά οφέλη από τις αδυναμίες της κυβέρνησης και τον πόνο των άλλων, ειδικά όταν δεν έχουν αναγνωριστεί ακόμη οι σοροί των θυμάτων. Η μικροπολιτική εκμετάλλευση δεν προσφέρεται σε τέτοιες περιπτώσεις γιατί μπορεί να συμβεί και σε εσάς (βλ. Μάτι). Το αντίθετο, εξοργίζει περαιτέρω την κοινή γνώμη που βρίσκεται ήδη στα κάγκελα. Oι δυνάμει ψηφοφόροι σας απαιτούν σοβαρότητα, αλληλεγγύη, ανθρωπιά. Για τους πολίτες που είναι καθηλωμένοι στα σόσιαλ μίντια και την τηλεόραση, ανήμποροι να εκφράσουν τη θλίψη τους, το συλλογικό πένθος κατευνάζεται –όπως και παλιότερα στο Μάτι– με τη συμμετοχή. Εθελοντικές αιμοδοσίες, συμπαράσταση σε εκείνους που πραγματικά υποφέρουν και ψυχραιμία. Κι όταν κοπάσει σταδιακά η οργή, είναι φυσικά θεμιτή η απαίτηση για ελεύθερη, ασφαλή μετακίνηση ως δημόσιο αγαθό. Ειδικά για εκείνους που δεν έχουν την οικονομική δυνατότητα να την εξασφαλίσουν. Τέλος, στις «οδηγίες προς ναυτιλλομένους» υπάρχουν ρητές αναφορές και για δημοσιογράφους: μη γεμίζετε τις πολύωρες απευθείας συνδέσεις με μακάβριες περιγραφές, μη χρησιμοποιείτε λέξεις-κλισέ, όπως «άμορφη μάζα, λιωμένα σίδερα, απανθρακωμένα πτώματα», όταν αναφέρεστε σε ανθρώπους. Οι συγγενείς και φίλοι των θυμάτων βλέπουν κι εκείνοι τηλεόραση. Κι όσοι δεν έχουν δικούς τους ανθρώπους στον τόπο του δυστυχήματος, μπορούν εύκολα να ταυτιστούν με τους γονείς που περιμένουν έξω από νοσοκομεία, που αναρτούν φωτογραφίες με εκτυφλωτικά ζωντανά πρόσωπα 24χρονων, αγνοουμένων πλέον, φοιτητών ή που φωνάζουν ανακουφισμένοι «Νάτο το παιδί μου, νάτο!» και τα χαμόγελά τους φωτίζονται. Ας αναλογιστούμε σήμερα, ένα 24ωρο αργότερα, ποιοι δεν ακολούθησαν το εγχειρίδιο. Ποιοι αποδείχθηκαν ανεπίδεκτοι μαθήσεως, για μία ακόμη φορά. |
 |
| "Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ", 02/03/23 ΤΟΥ ΜΙΧΑΛΗ ΤΣΙΝΤΣΙΝΗ Μερικές πολιτικές αποφάσεις δεν ανήκουν πρωτίστως στη σφαίρα της πολιτικής. ∆εν υπακούουν στους κανόνες της. Η χθεσινή παραίτηση του υπουργού που ήταν αρµόδιος για τις Μεταφορές ήταν µια τέτοια πράξη – πολιτική, αλλά εκτός πολιτικής κανονικότητας. Με τα νεκροτοµεία της Λάρισας γεµάτα, η ανάληψη της ευθύνης από τον Κώστα Καραµανλή δεν µπορούσε να περιµένει την έρευνα και τον καταλογισµό. Η πολιτεία οφείλει να δείξει διά των εκπροσώπων της ότι υφίσταται και η ίδια τη συντριβή για τις αλυσιδωτές αποτυχίες της. Οµως, την εποµένη της συντριβής, η οργανωµένη πολιτεία δεν έχει λόγο ύπαρξης αν δεν βρει τον τρόπο να θέσει και να απαντήσει τα σωστά ερωτήµατα. Γιατί; Γιατί ένα σύστηµα που όµοιό του λειτουργεί στο Αττικό Μετρό εδώ και είκοσι χρόνια· ένα σύστηµα ενεργό στο ένα άκρο της ίδιας γραµµής όπου έγινε το δυστύχηµα· ένα σύστηµα τετριµµένο τεχνολογικά που ελέγχει την κυκλοφορία των τρένων παντού, όπου υπάρχουν τρένα· γιατί ήταν φονικά απόν στα Τέµπη; Το πρωταρχικό ερώτηµα όµως είναι αν έχει δείξει, στη διάρκειά της, η ελληνική πολιτεία ικανή να διαµορφώσει διοικητική και επιχειρησιακή µνήµη – αν µπορεί να µαθαίνει από τους νεκρούς της. Μάθαµε από το Μάτι; Αν κρίνει κανείς από την καθυστερηµένη εφαρµογή της γραµµής 112 και την πολυκύµαντη αναδιοργάνωση της Πολιτικής Προστασίας, ναι, µάθαµε. Αν εστιάσει, όµως, στην ανακύκλωση των ίδιων προσώπων, που είχαν «βάρδια» το 2018 στην Πυροσβεστική, µάλλον αναπαράχθηκε έως ένα βαθµό η ίδια γραφειοκρατική κουλτούρα· η κουλτούρα της ευθυνοφοβίας και της υπαλληλικής µετριότητας που βραχυκυκλώνει κάθε φορά το κράτος. Μάθαµε από την πανδηµία; Αν κρίνει κανείς από την εσπευσµένη ενίσχυση του εξοπλισµού και την έµπρακτη (έµµισθη) αναγνώριση του προσωπικού, ναι. Αν αναλογιστεί, όµως, ότι χάσκουν ακόµη οι ασυνέχειες του συστήµατος Υγείας, µε ανέγγιχτες τις διαπιστωµένες αδυναµίες των διεσπαρµένων νοσοκοµείων, µάλλον διαιωνίζονται τα ίδια ελλείµµατα. Τη χρονιά της χρεοκοπίας, το 2009, ο ΟΣΕ είχε έλλειµµα 450 εκατοµµύρια ευρώ. Οι φορολογούµενοι επιβαρύνονταν µε σχεδόν µισό δισ. τον χρόνο για µια υπηρεσία που δεν απολάµβαναν. Οι ζηµίες µαζεύτηκαν. Η υπηρεσία όµως δεν βελτιώθηκε σηµαντικά. Οπως στην Πολιτική Προστασία µετά το Μάτι, όπως στο ΕΣΥ µετά την πανδηµία, το ελληνικό κράτος κινείται σε ανισόπεδες ράγες χρόνου. Ταυτόχρονα στον 20ό και στον 21ο αιώνα. Στο χρεοκοπικό και στο µεταχρεοκοπικό του πεπρωµένο. ∆εν ζούµε, όπως λένε, στην Ελλάδα από τύχη. Αλλά ούτε και µπορούµε να της εµπιστευθούµε τις τύχες µας. Αποχαιρετάς το βράδυ το παιδί σου για ένα ταξίδι που παντού αλλού στην Ευρώπη είναι το πιο ασφαλές. Και καταλήγεις το πρωί να το κλαις χωρίς να µπορούν καν να σου πουν ότι είναι πεθαµένο. |
