Από 1ης Νοεμβρίου 2025, το όριο ταχύτητας των οχημάτων εντός κατοικημένων περιοχών μειώνεται στα 30 χλμ./ώρα, εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά με ειδική σήμανση. Ωστόσο, υπάρχουν και εξαιρέσεις. Το σημερινό όριο των 50 χλμ./ώρα θα συνεχίσει να διατηρείται σε μονόδρομους στους οποίους υπάρχουν τουλάχιστον δύο λωρίδες κυκλοφορίας. «Τι θεωρούμε διπλής λωρίδας; Υπάρχουν δρόμοι που θεωρητικά έχουν δύο λωρίδες αλλά στην πράξη γίνονται μία, γιατί δεξιά και αριστερά είναι παρκαρισμένα οχήματα», επισημαίνουν με απορία αρκετοί ειδικοί στην «Κ». Οπως τονίζουν, όταν ένα αυτοκίνητο κινείται με ταχύτητα 30 χλμ./ώρα, η πιθανότητα θανάσιμου ή σοβαρού τραυματισμού του ευάλωτου χρήστη (πεζός, οδηγός δικύκλου) είναι 20%, ενώ όταν κινείται με 50 χλμ./ώρα ξεπερνά το 80%. «Αν και δεν εισήχθη όπως θα θέλαμε, είναι θετική η μείωση του ορίου ταχύτητας γιατί πρέπει η κοινωνία να κατανοήσει πως ο πιο ευάλωτος χρήστης του οδικού δικτύου, ο πεζός, είμαστε όλοι μας», σημειώνει ο κ. Ζωγράφος. «Το όριο των 30 χλμ./ ώρα επιτρέπει επίσης τη συνύπαρξη ποδηλάτου και αυτοκινήτου στον ίδιο χώρο. Ξαφνικά στο δίκτυο του ποδηλάτου προστίθενται πολλοί δρόμοι», αναφέρει στην «Κ» ο Θάνος Βλαστός, ομότιμος καθηγητής του ΕΜΠ, συγκοινωνιολόγος - πολεοδόμος. Ωστόσο, και οι δύο ομονοούν πως η συγκεκριμένη διάταξη μπαίνει δειλά και διστακτικά στον ΚΟΚ. «Εμείς προτείναμε οπουδήποτε συνυπάρχει μηχανοκίνητο όχημα, πεζός ή ευάλωτος χρήστης το όριο να είναι στα 30 χλμ./ώρα, ενώ οι δρόμοι που γειτνιάζουν με τα σχολεία να οριστούν στα 20 χλμ./ώρα, όλη την ημέρα, όλο τον χρόνο», αναφέρει ο κ. Ζωγράφος....

 Από την "ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ" (πρωτοσέλιδο+εσωτερικό θέμα)

Τα τρία σημεία-κλειδιά του νέου ΚΟΚ

Ειδικοί σχολιάζουν στην «Κ» τις αλλαγές που φέρνει
το νομοσχέδιο, το οποίο βρίσκεται σε δημόσια διαβούλευση

Της ΔΕΣΠΟΙΝΑΣ ΚΟΝΤΗ

«Φωτιά» έχει πάρει η συζήτηση γύρω από το νέο κυρωτικό πλαίσιο του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας. Περισσότερα από 330 σχόλια έχουν καταγραφεί από το βράδυ της Παρασκευής 3/1, οπότε το νομοσχέδιο τέθηκε σε δημόσια διαβούλευση, μέχρι σήμερα, με τα θέματα που εγείρουν το ενδιαφέρον του κόσμου να στρέφονται, μεταξύ άλλων, γύρω από την εντατικοποίηση των ποινών για παραβάσεις που αποτελούν τη νούμερο ένα αιτία πρόκλησης ατυχημάτων, την –υπό όρους– νομιμοποίηση της διήθησης των δικύκλων, τη μείωση του ορίου ταχύτητας σε κατοικημένες πόλεις στα 30 χλμ./ώρα, από 50 χλμ./ ώρα, την αξιοποίηση καμερών ακόμη και σε μέσα μεταφοράς για τη διαπίστωση των παραβάσεων.

«Είναι θετικό που ο ΚΟΚ, ο οποίος συντάχθηκε το 1999, επικαιροποιείται, καθώς από τότε μέχρι σήμερα η κυκλοφορία και γενικότερα η κοινωνία έχουν μεταβληθεί ριζικά», αναφέρει στην «Κ» ο Αρης Ζωγράφος, πρόεδρος του Πανελλήνιου Συλλόγου Εκπαιδευτών Οδήγησης και Κυκλοφοριακής Αγωγής. Ο ΚΟΚ, που βρίσκεται σε διαβούλευση έως τις 24 Ιανουαρίου, κινείται στη λογική της τιμωρίας του οδηγού και όχι του οχήματος, δηλαδή δεν αφαιρούνται οι πινακίδες κυκλοφορίας, πλην ορισμένων εξαιρέσεων. Ο αναθεωρημένος ΚΟΚ βασίζεται στην κατηγοριοποίηση των παραβάσεων σε 3+1 βασικές κατηγορίες, παραβάσεις χαμηλής επικινδυνότητας, μεσαίας και υψηλής επικινδυνότητας. Τα πρόστιμα σε αυτές τις περιπτώσεις κυμαίνονται από 30 ευρώ, ενώ σε ορισμένες περιπτώσεις μπορεί να αγγίξουν και τα 1.500 ευρώ. Αυτά μπορούν να συνοδευτούν και από το διοικητικό μέτρο της αφαίρεσης του διπλώματος.

Περιπτώσεις υποτροπής

Παράλληλα θεσπίζεται και ειδική κατηγορία για περιπτώσεις αντικοινωνικής οδικής συμπεριφοράς. Σε περιπτώσεις υποτροπής ο αναθεωρημένος ΚΟΚ προβλέπει ακόμη βαρύτερες ποινές, με τους οδηγούς να κινδυνεύουν να χάσουν το δίπλωμά τους ακόμη και για 7 χρόνια. Ποιες παραβάσεις αφορά; Οσες ευθύνονται για την πρόκληση ακόμη και θανατηφόρων ατυχημάτων (οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ, παραβίαση STOP, παραβίαση του ερυθρού σηματοδότη κ.λπ.). Ας δούμε τρία σημεία-κλειδιά του νέου ΚΟΚ όπως τα υποδεικνύουν ειδικοί στην «Κ».

Από 1ης Νοεμβρίου 2025, το όριο ταχύτητας των οχημάτων εντός κατοικημένων περιοχών μειώνεται στα 30 χλμ./ώρα, εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά με ειδική σήμανση. Ωστόσο, υπάρχουν και εξαιρέσεις. Το σημερινό όριο των 50 χλμ./ώρα θα συνεχίσει να διατηρείται σε μονόδρομους στους οποίους υπάρχουν τουλάχιστον δύο λωρίδες κυκλοφορίας. «Τι θεωρούμε διπλής λωρίδας; Υπάρχουν δρόμοι που θεωρητικά έχουν δύο λωρίδες αλλά στην πράξη γίνονται μία, γιατί δεξιά και αριστερά είναι παρκαρισμένα οχήματα», επισημαίνουν με απορία αρκετοί ειδικοί στην «Κ».

Οπως τονίζουν, όταν ένα αυτοκίνητο κινείται με ταχύτητα 30 χλμ./ώρα, η πιθανότητα θανάσιμου ή σοβαρού τραυματισμού του ευάλωτου χρήστη (πεζός, οδηγός δικύκλου) είναι 20%, ενώ όταν κινείται με 50 χλμ./ώρα ξεπερνά το 80%. «Αν και δεν εισήχθη όπως θα θέλαμε, είναι θετική η μείωση του ορίου ταχύτητας γιατί πρέπει η κοινωνία να κατανοήσει πως ο πιο ευάλωτος χρήστης του οδικού δικτύου, ο πεζός, είμαστε όλοι μας», σημειώνει ο κ. Ζωγράφος. «Το όριο των 30 χλμ./ ώρα επιτρέπει επίσης τη συνύπαρξη ποδηλάτου και αυτοκινήτου στον ίδιο χώρο. Ξαφνικά στο δίκτυο του ποδηλάτου προστίθενται πολλοί δρόμοι», αναφέρει στην «Κ» ο Θάνος Βλαστός, ομότιμος καθηγητής του ΕΜΠ, συγκοινωνιολόγος - πολεοδόμος. Ωστόσο, και οι δύο ομονοούν πως η συγκεκριμένη διάταξη μπαίνει δειλά και διστακτικά στον ΚΟΚ. «Εμείς προτείναμε οπουδήποτε συνυπάρχει μηχανοκίνητο όχημα, πεζός ή ευάλωτος χρήστης το όριο να είναι στα 30 χλμ./ώρα, ενώ οι δρόμοι που γειτνιάζουν με τα σχολεία να οριστούν στα 20 χλμ./ώρα, όλη την ημέρα, όλο τον χρόνο», αναφέρει ο κ. Ζωγράφος.

«Ελεύθερο» στις διηθήσεις των δικύκλων ανάμεσα στα αυτοκίνητα, υπό προϋποθέσεις, δίνει ο υπό διαβούλευση ΚΟΚ, μια συνήθεια των δικυκλιστών που άτυπα ήδη εφαρμόζεται στους ελληνικούς δρόμους. «Αλλο διήθηση, που υπό όρους είναι αποδεκτή, και άλλο σφήνα, που είναι κάτι απαράδεκτο», εξηγεί ο κ. Ζωγράφος. Ο ίδιος, ωστόσο, εκτιμά πως πρέπει να εφαρμοστεί το μέτρο πιλοτικά σε κάποιους δρόμους προκειμένου αυτό να αξιολογηθεί σε επίπεδο κυκλοφορίας αλλά και ασφάλειας. Αλλος ένας προβληματισμός αφορά και την αστυνόμευση της διήθησης στους ελληνικούς δρόμους, ποια δηλαδή είναι νόμιμη και ποια όχι. «Πρέπει να αποσαφηνιστεί στον νέο ΚΟΚ ότι η διήθηση επιτρέπεται μόνο ανάμεσα στα οχήματα και όχι μεταξύ οχήματος και πεζοδρομίων. Επίσης, μεγάλο ζήτημα είναι με ποιο τρόπο αυτή θα ελεγχθεί, δεδομένου ότι, για να εφαρμοστεί, η μέγιστη ταχύτητα διήθησης ορίζεται στα 30 χλμ./ώρα, ενώ τα λοιπά οχήματα πρέπει να είναι ακινητοποιημένα ή να έχουν ταχύτητα μικρότερη από την ταχύτητα της διήθησης», σημειώνει ο Μάνος Μπρούζας, υπεύθυνος τεχνικών θεμάτων του Ινστιτούτου Οδικής Ασφάλειας «Πάνος Μυλωνάς».

«Αυστηρή εφαρμογή»

«Υπεύθυνος είναι αυτός που οδηγεί και όχι αυτός που έχει το όχημα και το δίνει σε άλλον να το χρησιμοποιήσει», αναφέρει ο Στέλιος Ευσταθιάδης, συγκοινωνιολόγος, σχολιάζοντας τη νέα φιλοσοφία του ΚΟΚ, σύμφωνα με την οποία η ποινή στρέφεται στον οδηγό και όχι στο όχημα, το οποίο μπορεί να εξυπηρετεί και άλλα μέλη της οικογένειας. Η κατηγοριοποίηση των παραβάσεων καθώς και η θεσμοθέτηση της αντικοινωνικής και της υποτροπιάζουσας συμπεριφοράς συνιστούν σημαντικές καινοτομίες του νομοσχεδίου. Παρ’ όλα αυτά, ειδικοί επισημαίνουν πως «το πρόβλημα εντοπίζεται στην εφαρμογή της νομοθεσίας, η οποία πρέπει να είναι έντονη, διαρκής και αυστηρή».

Το περίπλοκο όριο των 30 χλμ. στις πόλεις

Τα σημεία που προβληματίζουν τους ειδικούς στον νέο ΚΟΚ
 
Του ΘΑΝΑΣΗ ΤΣΙΑΝΟΥ* 


Εκατοντάδες σχόλια έχουν καταγραφεί από την Παρασκευή 3/1, οπότε ο νέος Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας τέθηκε σε δημόσια διαβούλευση. Τα θέματα που συγκεντρώνουν το ενδιαφέρον πολιτών και φορέων αφορούν την εντατικοποίηση των ποινών για παραβάσεις που αποτελούν νούμερο ένα αιτία πρόκλησης ατυχημάτων, την – υπό όρους– νομιμοποίηση της διήθησης των δικύκλων, τη μείωση του ορίου ταχύτητας σε πόλεις στα 30 χλμ./ώρα από 50 χλμ./ ώρα και την αξιοποίηση καμερών.

O νέος ΚΟΚ είναι προς τη σωστή κατεύθυνση και θέτει νέα δεδομένα για πολλά κρίσιμα ζητήματα. Περιέχονται πολλές από τις προτάσεις του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ) που είχαν κατατεθεί. Ωστόσο, θα πρέπει να δούμε τις λεπτομέρειες και τις διατυπώσεις του νέου σχεδίου νόμου, διότι ένα μέτρο μπορεί να είναι προς τη σωστή κατεύθυνση αλλά η διατύπωση ή η αυστηρότητά του μπορεί να μην εξυπηρετεί τον σκοπό και την αποτελεσματικότητά του. Ως επιστημονικός σύλλογος αυτό το διάστημα εξετάζουμε το νέο σχέδιο νόμου και συμμετέχουμε στη διαβούλευση με συγκεκριμένες τροποποιήσεις και συμπληρώσεις επί του σχεδίου νόμου, αλλά και με προτάσεις που δεν ακουμπά ο νέος ΚΟΚ, για παράδειγμα τη μείωση των γραφειοκρατικών διαδικασιών εφαρμογής μέτρων και έργων (σημαντική παθογένεια), την άρση εμποδίων του ΚΟΚ για την εφαρμογή συγκεκριμένων μέτρων για την οδική ασφάλεια και τη βιώσιμη κινητικότητα, καθώς και για την προτεραιότητα στους κυκλικούς κόμβους κ.ά.

Σημαντικό στοιχείο του νέου ΚΟΚ αποτελούν οι νέες ποινές και η κατηγοριοποίηση των παραβάσεων, οι οποίες είναι προς τη σωστή κατεύθυνση, συνδυάζουν πρόστιμο και αφαίρεση διπλώματος, ωστόσο θα πρέπει να εξετάσουμε ενδεχόμενες παραφωνίες. Για παράδειγμα, δεν πρέπει να υπάρχει διαφορετικό πρόστιμο για τη ζώνη (ή το κράνος) στον οδηγό και στον συνοδηγό. Επίσης

πάντα, η θέση του ΣΕΣ είναι να υπάρχουν σχετικά μικρά πρόστιμα και αυτά να αποδίδονται συχνότερα με πολύ καλύτερη αστυνόμευση. Σε αυτό το πλαίσιο, είναι πολύ σημαντικό που o νέος ΚΟΚ προωθεί τη σύγχρονη αστυνόμευση (π.χ. κάμερες) καθώς και την ψηφιοποίηση του συστήματος παραβάσεων, όπου στόχο αποτελεί τα πρόστιμα να αποδίδονται με αυτοματοποιημένο τρόπο και δύσκολα να ακυρώνονται.

Κατά την άποψή μου, ένα άλλο πολύ σημαντικό στοιχείο του νέου ΚΟΚ αποτελεί επίσης η θέσπιση της υποτροπιάζουσας παραβατικής και αντικοινωνικής οδικής συμπεριφοράς. Για παράδειγμα, αν ξανακάνεις την ίδια σοβαρή παράβαση μέσα σε ένα χρόνο ή τρεις φορές στα πέντε χρόνια, τότε οι κυρώσεις θα είναι πραγματικά πολύ σημαντικές – π.χ. θα αφαιρείται το δίπλωμα έως επτά έτη και θα πρέπει να ξαναδώσεις εξετάσεις. Θέλει διερεύνηση αν θα αφορά παραβάσεις που συνδέονται π.χ. με την πρόθεση της πολιτείας για επιτήρησή τους μέσα από κάμερες, άρα και συχνά πρόστιμα. Είναι ένα μέτρο προς τη σωστή κατεύθυνση, αλλά θα πρέπει να εξετάσουμε την αυστηρότητά του και ποιες παραβάσεις πρέπει να αφορά. Αν είναι πολύ αυστηρό σε λάθος παραβάσεις, δεν πρόκειται να εφαρμοστεί στην πράξη. Σε κάθε περίπτωση η πολιτεία, εάν το νομοθετήσει σωστά (με τις κατάλληλες βελτιώσεις), θα είναι ένα σημαντικό κέρδος τόσο για την οδική ασφάλεια όσο και για τη βιώσιμη κινητικότητα.

Σε κάθε περίπτωση, ο νέος ΚΟΚ θα πρέπει να τηρείται και να αστυνομεύεται. Και νομίζω ότι πρέπει να το πάμε και λίγο ανάποδα. Αφενός τα πρόστιμα πρέπει να είναι υψηλά για να είναι αποτρεπτικά, αλλά ρεαλιστικά θα πρέπει να απαντηθεί το ερώτημα: Εάν είναι πολύ υψηλό ένα πρόστιμο, η Τροχαία θα μπορέσει να το βεβαιώσει; Εάν όχι, το πρόστιμο θα πρέπει να είναι μικρότερο. Επίσης, στον νέο ΚΟΚ περιέχονται τροποποιήσεις όσον αφορά την απαγόρευση στάθμευσης, οι οποίες είναι σημαντικές και λύνουν προβλήματα (π.χ. τη στάθμευση των ποδηλάτων και των μοτοσικλετών), αλλά θα πρέπει και εδώ να εξετάσουμε περιθώρια για βελτιώσεις. Η προσωπική μου άποψη είναι ότι η διήθηση των δικύκλων είναι προς τη σωστή κατεύθυνση γιατί βάζει περιορισμούς και κανόνες σε κάτι που σήμερα υπάρχει, γίνεται ανεξέλεγκτα και δεν μπορείς να το σταματήσεις εξ ολοκλήρου. Θα πρέπει ωστόσο να αστυνομεύεται η διήθηση που παραβαίνει τους όρους του νέου ΚΟΚ, π.χ. σε οδούς με μία λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση. Σε κάθε περίπτωση είναι ένα μέτρο που θα αξιολογηθεί στην πράξη και αν απαιτηθεί θα πρέπει να γίνουν βελτιώσεις.

Οσον αφορά το όριο ταχύτητας των 30 χλμ./ώρα, είναι προς τη σωστή κατεύθυνση, αναγνωρίζουμε την απόφαση της κυβέρνησης να προχωρήσει σε ένα τέτοιο «δύσκολο» μέτρο, αλλά επί της ουσίας μπαίνει περιορισμένα στον ΚΟΚ. Ως ΣΕΣ έχουμε καταθέσει συγκεκριμένη πρόταση με πιο σαφή και πιο γενικευμένη ισχύ του ορίου των 30 χλμ./ώρα, και σε κάθε περίπτωση είναι αναγκαίες μετέπειτα ενέργειες από το υπουργείο, τις περιφέρειες, τους δήμους, ώστε στο τέλος να μπουν στο οδικό δίκτυο ασφαλή και λειτουργικά όρια ταχύτητας.

Αυτό απαιτεί μελέτη και κατάλληλη συμπληρωματική σήμανση που να καθορίζει ποιοι δρόμοι δεν θα έχουν όριο 30 χλμ./ώρα αλλά θα έχουν όριο 40 ή 50 χλμ./ώρα ή και παραπάνω, με βάση τα λειτουργικά χαρακτηριστικά της οδού και όχι αν είναι μονόδρομος ή διπλής κατεύθυνσης. Θα υποβάλουμε σχετική πρόταση βελτίωσης στη διαβούλευση.

Αν ακολουθηθεί ο επιστημονικός τρόπος και ληφθούν όλα τα απαραίτητα συνοδά μέτρα, οι επιπτώσεις στους χρόνους διαδρομής θα είναι ελάχιστες, η κοινωνία θα το αποδεχθεί και το αποτέλεσμα στην οδική ασφάλεια θα είναι σημαντικό. Αλλωστε, αν μια χώρα στην Ευρώπη έπρεπε να πάρει το μέτρο των 30 χλμ./ώρα (που, το τονίζω, δεν αφορά όλο το οδικό δίκτυο σε μια πόλη), αυτή είναι η Ελλάδα, διότι έχουμε κακές και ασυντήρητες υποδομές στις πόλεις, τον πιο γερασμένο στόλο οχημάτων, κακή οδική συμπεριφορά και τα περισσότερα θανατηφόρα ατυχήματα ανά κάτοικο.

* Ο Θανάσης Τσιάνος είναι πρόεδρος Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων.

...ΚΑΙ Η ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΣΤΗΝ ΚΡΗΤΗ:

οι δύο γνωρίζουν πολύ καλά τις «ιδιοµορφίες» από πρώτο χέρι. Και να µην µπορούν να συµπέσουν στις ενέργειες που πρέπει να αναλάβει η πολιτεία, για λόγους, κυρίως, εθιµικής αντιπαράθεσης, είναι σχεδόν αδύνατον να µην αντιλαµβάνονται πού οφείλεται το τσουνάµι ανοµίας που σαρώνει την Κρήτη σε διάφορες εκδηλώσεις του δηµόσιου βίου. Από την οπλοκατοχή και οπλοχρησία, στα περιστατικά βιαιοπραγίας, πολλά ενδοοικογενειακής, στην οδήγηση πέρα και πάνω από οιουσδήποτε κανόνες. Για να µην ανοίξουµε το, εξωφρενικό για έννοµο και οργανωµένο κράτος, κεφάλαιο «άβατο τα Ζωνιανά».

Αθροίζονται πολλά· το πιο πρόσφατο τροχαίο δε, µε θύµα 22χρονο από 45χρονο που οδηγούσε Πόρσε υπό την επήρεια αλκοόλ, ενώ του είχε αφαιρεθεί το δίπλωµα σε προγενέστερο χρόνο πάλι λόγω µέθης, συνοψίζει όχι µόνο τραγικά αλλά και εξουθενωτικά τα προβλήµατα.

Το πολιτικό αλισβερίσι, η εκλογική πελατεία, η χρωµατική κυριαρχία (του µπλε ή του πράσινου, αναλόγως) διαµόρφωναν επί δεκαετίες ασυλίες, οι οποίες στρώνουν το έδαφος στην ασυδοσία. ∆εν ευθύνεται συλλογικά η κοινωνία, ένα µέρος του πληθυσµού προφανώς εξοργίζεται και ντρέπεται µε όσα συµβαίνουν· όπως δεν ευθύνεται και συλλογικά το πολιτικό προσωπικό. Πώς αισθάνονται όµως οι βουλευτές, όλων των κοµµάτων, που εκλέγονται στην Κρήτη; Γιατί δεν µπορούν να ενώσουν τις δυνάµεις τους και να παρέµβουν µε τη δύναµη επιρροής που διαθέτουν και τους αναλογεί; Για αρχή και µόνο. Παράλληλα µε την πολιτεία, τους θεσµούς, την κοινωνία. Και βέβαια το πανεπιστήµιο και την ακαδηµαϊκή κοινότητα. Η εντοπιότητα των πολιτικών θα έπρεπε να ενισχύει την κατανόηση και επίλυση ζωτικών θεµάτων, όχι τον τοπικισµό. Να, όµως, που το τοπικό εξελίσσεται σε τοξικό. ∆εν ισχύει µόνο στην Κρήτη, για να είµαστε δίκαιοι. Οµως, αναµφίβολα, υπάρχουν περιοχές µε «φρόνηµα» ασυνάρτητο και πολύ επικίνδυνο για την ίδια τη ζωή των ανθρώπων.

Είναι αφελές και άκοπο να υψώνουµε εξ αποστάσεως το δάχτυλο υποδεικνύοντας ή νουθετώντας. Η τιµωρία των, κάθε φορά, ενόχων είναι το αυτονόητο. Τι γίνεται όµως όταν οι ένοχοι πολλαπλασιάζονται και οι «αναµάρτητοι» εκλείπουν; Οταν όσο οι λύσεις είναι επείγουσες, άρα, µοιραία, εµβαλωµατικές και παραδειγµατικές, θα πρέπει, τουλάχιστον, να έχουν συνέπεια και συχνότητα. Αλλιώς λησµονούνται γιατί η ανεµπόδιστη επανάληψη της ατιµωρησίας δηµιουργεί συνήθεια, που είναι η κρούστα της καθηµερινότητας. Και, αλίµονο, της κανονικότητας.